SamochodyElektryczne.org - Forum
SamochodyElektryczne.org

Blogi użytkowników pojazdów elektrycznych - Volkswagen e-Golf 2015

gednet - 2018-09-19, 19:09
Temat postu: Volkswagen e-Golf 2015
Już jakiś czas użytkujemy pojazd, więc pora go opisać. Przynajmniej wstępnie. W razie pytań chętnie pomogę.



Auto ze stanów. Co było argumentem za? Złącze Combo. Co prawda type 1, ale... o tym później.


Jest już u nas ponad miesiąc. Użytkowane jako drugi samochód do wożenia dzieci do szkoły i na zajęcia. Dzienne przebiegi w tygodniu to 80km - 120km.

Bateria po pełnym ładowaniu pokazuje 155 - 160km. Szacowana utrata pojemności to około 10% wartości nominalnej.

Tak więc realny zasięg z klimą (50/50 miasto/trasa) to około 140km. Na tą chwilę żona nie włącza trybów Eco i Eco+. Powiem szczerze to raczej zabieg marketingowy. Po nauczeniu się i korekcie stylu jazdy nie ma żadnej różnicy w "spalaniu" Żona lubi jeździć na średniej rekuperacji. Ja wolę bez lub tryb najsłabszy. Hamowanie w zasadzie jest modulowaną rekuperacją, więc można sobie wypracować odpowiedni styl jazdy.

Tryb B - fajna sprawa. Jazda "na jednym pedale". Tylko w końcowej fazie trzeba dohamować. Skuteczny system w korkach.

Żona uzyskuje zużycie na poziomie 12,6kWh/100km. To jest zużycie średnie z dystansu 1800km. Ja tak nie umiem - mi zawsze wychodzi 12,9 - 13kWh/100km. :)

Co mi się podoba?
Wygląd - po prostu zwykłe wozidło, zwykły Golf :) Tylko cisza :)
Wyposażenie
- kamera cofania
- beżowa skóra
- parktronic F & R
- światła LED F & R
- grzane fotele
- sztuczny dzwięk silnika - mruczenie (dodałem oryginalny wyłącznik, dzięki czemu kiedy chcę jest CISZA)

Czego brak lub co mnie wkurza?
- e-manager - jest dopiero od wersji z 2016 roku
- brak ustawiania nagrzania auta na konkretną godzinę prądem z sieci
- licznik w milach i km małymi
- nawet po zmianie na km oraz zużycia na kWh/100km radio pokazuje taki miks - wartość tak jak zegary, ale jednostka mil/kWh :/
- no jednak spadek zasięgu; podejrzewam, że wynika z postoju auta po stłuczce, chociaż jak odebrałem auto to po prawie dwóch miesiącach nie ma żadnego spadku zasięgu. Wydaje mi się, że spadek pojemności będzie postępował znacznie wolnie niż na początku.
- PRZEJŚCIÓWKI!!!

Trochę info technicznego:
Ogniwa załadowane na full mają bardzo wyrównane napięcia: 4,01V Roziętość to może +/- 0,005V. Troszkę inaczej po rozładowaniu do 10km zasięgu, ale też naprawdę jest nieżle. Rozpiętość na poziomie +/- 0,02V pomiędzy ogniwami. Brawa dla inżynierów boscha za sterownik i dobrze dobrane ogniwa.

Ładowarka pokładowa ma 7,2kW. Zakupiłem evse Zencar type 2 32A regulowane. Oczywiście najmniej nagrzewa się pokładowa ładowarka przy prądzie małym, ale z moich doświadczeń najbardziej optymalny prąd to 20A. Mam wtedy akceptowalny spadek napięcia na fazie. Przy 32A napięcie siada nawet na 200V. U sąsiada przygasają światła :) Śmiał się, że wieczorem widzi kiedy ładuję auto, hehehe. Jak klęknie napięcie to moc ładowania wynosi około 6,3kW.
20A jest optymalne. Napięcie siada tylko kilka V i uzyskuję moc na poziomie 4,1kW.

Przy okazji - ładowarka super, wtyki DUOSIDA pierwszy gatunek. Ale kabel zasilający ma przekrój za mały i przy 32A mocno się grzeje. Zareklamowałem, zobaczymy.

Wszystkie kable i ładowarki kupowałem na type 2. Dlaczego? O tym za chwilę.

Modyfikacje, które już zrobiłem.
- wszelkie ustawienia VCDS adaptujące auto do warunków polskich (światła przód mam wymienione na nowe EU, tył był zgodny, wymagał tylko kodowania)
- dołożony przycisk eSound off (oryginał)
- przekodowany infotiment

I teraz czeka mnie robota największa. Przyjechała właśnie wiązka type 2 z combo. W sobotę biorę się do wymiany. Wydaje mi się, że wszystko powinno się udać - kodowanie mam rozpracowane, dokumentacja techniczna już czeka, jedynie pozostaje otwarta kwestia sterownika ładowarki pokładowej. Zgodnie z Etka może nie pozwolić na ładowanie DC z wiązki combo type 2. Zobaczymy.
Dlatego wszelkie złącza i kable kupowałem na type 2.

Kolejna modyfikacja, która zawita to dodanie asystenta kierowcy - radar i adaptive cruise controle. Tras nie pokonuję, bo nie takie przeznaczenie auta. Ale uruchomię system antykolizyjny w korkach.

Za jakiś czas będę dokładał asystenta parkowania 3.0. Do octavii również dodałem i działa.
Ilość możliwych modyfikacji w MQB jest ogromna. Posiadam całą dokumentację wraz z listą części i schematami. Jakby kto chciał - służę.

Czekam na pytania.


vwir - 2018-09-19, 19:35

O co chodzi z tym "PRZEJŚCIÓWKI"?
Jeśli to nie tajemnica to ile Cię wyszedł na gotowo? Mocno był uszkodzony?

gednet - 2018-09-19, 19:50

No wkurzające. Już samo posiadanie przejściówki z type2 -> type1 może zdenerwować. Jak chcesz jechać gdzieś to trzeba pamiętać o wpakowaniu do bagażnika adaptera.
Do tego cena przejściówki combo type2 -> combo typ1. 5000zł... Absurd za przejściówkę pasywną. Stąd chęć wymiany wiązki i kupowanie wszystkiego w standardzie Euro.

Nie kupowałem evse type1 bo to nie jest ostatnie elektryczne auto, jakie zawita w gospodarstwie :) Za jakiś czas...

O kasie wolę nie mówić. Ale około 10000zł poniżej cen rynkowych wersji euro z tego rocznika. Ale z większymi przebiegami.

highend - 2018-09-19, 23:31

tzn mniej jak ten?

https://www.otomoto.pl/of...html#347cad4b0c

no ale kurcze nie prościej było kupić EU i wiele problemów z głowy?

fajnie, że chcesz się dzielić wiedzą i masz tyle rozpracowane :)

mmazi - 2018-09-20, 04:43

Skąd kupiłeś gniazdo ccs type 2?
tomusy - 2018-09-20, 06:47

highend napisał/a:
tzn mniej jak ten?


tylko ten podany to również wersja USA, w opisie:

"-Gniazdo ładowania Type 1 (wtyczka J1772)
-Gniazdo szybkiego ładowania CCS - umożliwia szybkie ładowanie prądem stałym i zmiennym"

... pomysł z przerobieniem jest super. Oby wyszło. Kolejny kto kupi to auto z ogłoszenia może się zgłosi po pomoc :)

gednet - 2018-09-20, 08:22

mmazi napisał/a:
Skąd kupiłeś gniazdo ccs type 2?


Z DE. W Polsce biały kruk.
Cena około 1500zł za używany. W serwisie 2990zł, ale trzeba dokupić mechanizm rygla (690zł) orz ramkę do klapki (45zł). Więc nawet po dużym rabacie wychodzi 3200zł.

highend - 2018-09-20, 08:29

tomusy napisał/a:
highend napisał/a:
tzn mniej jak ten?


tylko ten podany to również wersja USA, w opisie:

"-Gniazdo ładowania Type 1 (wtyczka J1772)
-Gniazdo szybkiego ładowania CCS - umożliwia szybkie ładowanie prądem stałym i zmiennym"

... pomysł z przerobieniem jest super. Oby wyszło. Kolejny kto kupi to auto z ogłoszenia może się zgłosi po pomoc :)


a to łobuzy USA sprzedwać...

vwir - 2018-09-20, 09:09

Serio konieczne jest jakieś kodowanie, żeby działało to gniazdo po wymianie? Dziwne trochę, bo w zasadzie protokól jest taki sam. Chyba, że coś specyficznego dla DC, albo do sterowania ryglem.

Jeśli chodzi o gniazdo to u chińczyków dostępne bez łaski, w dość akceptowalnej cenie: https://www.aliexpress.co...2815155334.html

Nie wiem, czy pasuje P&P do golfa, ale i tak lepiej niż 3k pln.

A tutaj przejściówka, gdyby ktoś nie chciał zmieniać gniazda: https://www.alibaba.com/p...0760108035.html

gednet - 2018-09-21, 06:56

vwir napisał/a:
Jeśli chodzi o gniazdo to u chińczyków dostępne bez łaski, w dość akceptowalnej cenie: https://www.aliexpress.co...2815155334.html

To tak nie działa. Gniazdo oryginalne zawiera czujniki temperatury. Nawet zamiana na gniazdo 3,6kW z e-Up jest niemożliwa.

vwir napisał/a:
A tutaj przejściówka, gdyby ktoś nie chciał zmieniać gniazda: https://www.alibaba.com/p...0760108035.html

Aż wysłałem mail z pytaniem, bo przejściówka za 100$ to jak darmo. Oto odpowiedź:
"Good Day .
Thanks for interesting in our CCS adapter and DC fast charger .
This is Mila represent SETEC POWER , I will follow your case from now .
May I know which brand of your electric car ?
The EXW price of our CCS combo 2 to CCS combo 1 adapter is 1000 USD .
As the shipping cost , please tell me your address , then I can check the shipping cost for you ."
Jeżeli dojdzie cło i VAT to koszt przejściówki wyjdzie grubo ponad 6000zł.

vwir - 2018-09-21, 08:25

gednet napisał/a:
To tak nie działa. Gniazdo oryginalne zawiera czujniki temperatury. Nawet zamiana na gniazdo 3,6kW z e-Up jest niemożliwa.


No dobra, ale jeśli masz oryginalne gniazdo type1 to masz czujniki i wiązkę do nich. Więc zawsze można coś z tym zrobić. Jasne, że lepiej wydać te 1,5tys i mieć oryginał, ale gdyby ktoś nie mógł dostać takiego gniazda, to to od chińczyków wydaje się być sensowną alternatywą.

gednet napisał/a:
Aż wysłałem mail z pytaniem, bo przejściówka za 100$ to jak darmo. Oto odpowiedź:
"Good Day .
Thanks for interesting in our CCS adapter and DC fast charger .
This is Mila represent SETEC POWER , I will follow your case from now .
May I know which brand of your electric car ?
The EXW price of our CCS combo 2 to CCS combo 1 adapter is 1000 USD .
As the shipping cost , please tell me your address , then I can check the shipping cost for you ."
Jeżeli dojdzie cło i VAT to koszt przejściówki wyjdzie grubo ponad 6000zł.


A to kombinatorzy... Z tym grubo ponad 6 tys to wprawdzie mocno przesadziłeś (z tego co kojarzę do cło na kable to 3,7%, do tego VAT, więc wyjdzie w okolicach 5 tys) ale to i tak to duuuużo więcej, niż 100$...

marcin_maja - 2018-09-21, 15:43

Jaki sie sprawdza te ogniwa?
gednet - 2018-09-21, 19:07

marcin_maja napisał/a:
Jaki sie sprawdza te ogniwa?

Nie bardzo rozumiem pytanie, a bardzo chętnie pomogę. Z tego co widzę to w Polsce jest kilka e-Golf'ów.
Jeżeli pytasz jak ogniwa w aucie to powiem tak - dzisiaj jazda z klimą, dużo po mieście i wyszło 145km zasięg full. Nie widzę spadku zasięgu od kiedy nim jeżdżę.

Przy okazji zapytam - macie kogoś znajomego lub w rodzinie, kto ma Golf'a VII z rynku polskiego? Muszę zdobyć mapę adaptacji modułu Telematyki (Address 75: Telematics J949). To jest ten moduł SOS, Infi i serwis nad głową... Moi znajomi mają auta bez telematyki :-/

marcin_maja - 2018-09-22, 09:10

Mam te wozidelko takze wiem jakie zasiegi ale wczesniej pisałes ze miezyłes napiecie na ogniwach i zastanawiam sie jak to zrobic.
co do e menadzera to mozna to to uruchomic w twoim aucie na 99procent ja mam

-

suma - 2018-09-23, 10:15

ciekawi mnie to czy czy czujniki temperatury nie sa czasem na końcu wiązki kablowej. można by wtedy zamienić samo gniazdo.
z type 1 ccs na type2 i powinno zadziałać.
ale to wymaga rozplecenia wiązki przy gnieździe.
zmiana tych gniazd
jest to wg mnie najważniejszym krokiem do rozwiązania problemu importu z usa.

gednet - 2018-09-23, 11:34

marcin_maja napisał/a:
pisałes ze miezyłes napiecie na ogniwach i zastanawiam sie jak to zrobic

Więc potrzebujesz VCDS z softe, 18.2. Moduł 8C: Hybrid Battery. W danych pomiarowych jest podzielone na ogniwa (86 kompletów) i masz tam napięcie. Jak wydedukowałem pomiar odbywa się na bateriach połączonych w grupy równolegle. Takich grup jest o ile pamiętam 84 (co daje w sumie napięcie całej baterii).

Co do VCDS. Taka mała modyfikacja dzisiaj zrobiona:


suma napisał/a:
ciekawi mnie to czy czy czujniki temperatury nie sa czasem na końcu wiązki kablowej. można by wtedy zamienić samo gniazdo.
z type 1 ccs na type2 i powinno zadziałać.


Jak widać jeden czujnik jest na małej płytce, drugi na obejmie kabli DC. Ale problem polega na tym, że piny są zaprasowane, więc demontaż praktycznie niemożliwy. Użyto praski, która może podejść w wąskie otwory, bo piny są wgrzewane w plastik obudowy.
Tak więc ten sposób modyfikacji zostawię jako plan C.

gednet - 2018-09-23, 11:43

Mam jednak mały "problem". Według ogłoszenia, które kilka postów wyżej highend tamto auto ma pakiet Cold Weather i ma pompę ciepła. Mój Golf nie był reklamowany, więc trochę brałem w ciemno. Ale... ma grzaną szybę i podgrzewane siedzenia.
Jak dzisiaj włączyłem grzanie kabiny na 27C (A/C wyłączone) to chwilowe zużycie skoczyło o 400W na godzinę, włączyła się pompa klimy, zaczęło syczeć w wężach klimy i uruchomił się wentylator klimatyzacji.
Otworzyłem maskę i okazało się, że przewody alu klimy się grzeją.
Czyli ma pompę ciepła?

:lol:

Dodatkowo - jak przekręciłem temperaturę na HI (maks) to zasię spadł o 20 km. Po zmniejszeniu na 28C znowu wskoczyło na 107km. Czyli przy maksie załącza elektryczną grzałkę?

Jakoś jeszcze można sprawdzić czy ma pompę ciepła? :oops:

No zaskoczenie spore...

mmazi - 2018-09-23, 11:58

Nie. Rury od klimy jak są ciepłe to znaczy że ma pompę ciepła. Mój Spark jak włączę grzanie to bierze kilowaty a nie waty :)
vwir - 2018-09-23, 12:36

gednet napisał/a:

Dodatkowo - jak przekręciłem temperaturę na HI (maks) to zasię spadł o 20 km. Po zmniejszeniu na 28C znowu wskoczyło na 107km. Czyli przy maksie załącza elektryczną grzałkę?


Dokładnie tak jest w leafie - do pewnego momentu wystarcza sama pompa ciepła i zasięg jest minimalnie mniejszy, a przy dużych mrozach załącza też grzałkę elektryczną i zasięg spada zauważalnie.

gednet - 2018-09-23, 13:01

mmazi, vwir, No to miłe zaskoczenie. Mam pompę ciepła :mrgreen:

marcin_maja, jeżeli się uda to chętnie się spotkam. Bo zaświtała mi nadzieja na uruchomienie e-managera a i Tobie kilka opcji włączę. Który jest rocznik Twojego wozidła?

suma - 2018-09-23, 15:55

Cytat:
Jak widać jeden czujnik jest na małej płytce, drugi na obejmie kabli DC. Ale problem polega na tym, że piny są zaprasowane, więc demontaż praktycznie niemożliwy


wg mnie na płytce jest tylko opornik pp pe czyli dający informacje do ładowarki o podpięciu samochodu. czyli 2.7k om
czujniki temp powinny być na żyłach dla dc i ac

PatrykS - 2018-09-24, 03:01

suma napisał/a:
wg mnie na płytce jest tylko opornik pp pe czyli dający informacje do ładowarki o podpięciu samochodu. czyli 2.7k om
No to powinna tam być jeszcze mała dioda (nie LED, prostownicza). I przewód do kontrolera w samochodzie, bo przy ładowaniu musi tam podpiąć kolejny rezystor.
marcin_maja - 2018-09-25, 13:36

gednet napisał/a:
mmazi, vwir, No to miłe zaskoczenie. Mam pompę ciepła :mrgreen:

marcin_maja, jeżeli się uda to chętnie się spotkam. Bo zaświtała mi nadzieja na uruchomienie e-managera a i Tobie kilka opcji włączę. Który jest rocznik Twojego wozidła?

Ja mam modelowo 15 ale wyprodukowany w 2014.czyli na nasze 14.Co do spotkania spoko chetnie jakąs opcje bym uruchomił

gednet - 2018-09-26, 16:25

No więc dzięki marcin_maja, udało się uruchomić usługę Car-Net dla mojego e-Golfa. Usługa działa bezbłędnie, chociaż wadą jest jedynie interfejs webowy i imperialne jednostki. Czas podawany jest według czasu z przeglądarki, więc ok.

Dla tych, którzy w przyszłości chcieliby skorzystać krótki tutorial.

Należy z auta zadzwonić do centrum obsługi naciskając przycisk I nad głową.
Zgłosi się konsultant. Oczywiście po amerykańsku.
Ja powiedziałem, że jestem drugim użytkownikiem pojazdu i chcę uruchomić usługę Car-Net.
Należy podać ostatnie 8 cyfr VIN. Następnie należy podać wszystkie dane, o które będą prosić - mail, imię i nazwisko. Oczywiście adres zamieszkania amerykański. Telefon też. Tutaj pozostawiam inwencję twórczą użytkownikowi pojazdu. Podpowiem tylko, że w US dość popularne jest mieszkanie w motelach "lodge" :) W internecie znajdziecie sporo takich miejsc.
Następnie zostaniemy poproszeni o wymyślenie kodu pin - 4 cyfry.
Ja musiałem podać numer karty kredytowej w celu weryfikacji. Zciągnęło mi 4gr. Po tym wyłączyłem sprzedaż zagraniczną. Tak na wszelki wypadek.
Po zakończeniu dostaniemy od konsultanta Account ID (8 cyfr).

Po około godzinie trzeba wejść na amerykański serwis Car-Net ( https://carnet.vw.com ) i tam zakładamy konto na podany mail.
Później dodajemy nowe auto podając Account ID i PIN.

I już działa. Wysyłanie sygnału czy zapytania trwa około 20s, ale to i tak jest ok. Ja usługę miałem wcześniej (przez poprzedniego użytkownika) nie uruchomioną, więc mam 3 lata od teraz bezpłatnie. Później darmowa wersja jest uboga, ale ma e-managera.

Co można w systemie? Ustawić minimalny poziom stanu baterii (ja mam 50%) i 3 scenariusze. Auto podładuje się do minimum i będzie czekało na scenariusz (na którą godzinę, z jakim amperarzem i do jakiego poziomu naładować baterię), czy zrobić to w określonych godzinach (taryfy, wiadomo) oraz na którą nagrzać baterię i kabinę.
Oczywiście możemy zdalnie włączyć ładowanie czy nagrzewanie bez względu na scenariusz. Np. po podpięciu auta doładuje do 50% i przechodzi w stand-by. Ale jak wiemy, że musimy wyjechać możemy z tel. włączyć dalsze ładowanie i nagrzewanie kabiny.

vwir - 2018-09-26, 16:33

Fajnie. Szkoda, że inni to blokują dla aut z USA (jak Nissan, czy Tesla).
To używa sieci GSM? Jest jakaś karta SIM?

gednet - 2018-09-26, 21:50

Po GSM. Ale czy jest to transmisja danych czy komunikacja tekstowa to już nie wiem. Co ciekawe działa na karcie US cały czas.

Ale mam trochę przemyśleń. Skoro Car-Net działa na serwerach US to nic nie stoi na przeszkodzie, aby działał na EU. Albo trzeba wymienić moduł telematyki, albo wymienić kartę SIM i przeprogramować ten moduł. Muszę znaleźć kogoś, kto ma Car-Net uruchomiony w samochodzie z PL. Niekoniecznie musi być e-Golf. Może być w zasadzie dowolne auto VW na platformie MQB z Car-Net.

Druga sprawa - skoro można ustawić e-managera z Car-Net to musi być możliwość uruchomienia go na radiu. Tak jak w rocznikach 2016 i późniejszych. Jeżeli jest ktoś, kto ma e-Golf z e-managerem na radiu proszę o kontakt. Może być z zagrabanicy.

Drobny - 2018-09-28, 21:03

Przeczytałem w broszurze że usługa car-net wymaga podpisania z VW oddzielnej umowy na dostep do chmury. wynikalo by z tego że załozone konto na serwerze bedzie obslugiwalo komunikacje po gsm pomiedzy apką a autem. Więc sama wymiana na moduł EU to tylko połowa sukcesu.
miałem podobny pomysl w moim Volcie. Ale niestety w USA General Motors wsadził w moduł on-stara komunikacje po sieci Verizon. czyli bez szans.

gednet - 2018-09-28, 21:12

Czyli trzeba wykupić usługę w VW Polska. Niech dadzą moduł i kartę.
Jak im mówiłem, że ten model ma car-net to twierdzili, że nie ma i trzeba by robić jakieś kosmiczne przeróbki. Jak mi zaczęli co trzeba dołożyć to głowa mała.
Sądzę, że tylko przeprogramowanie i wymiana karty.

gednet - 2018-09-29, 14:18

A dzisiaj takie spotkanie pod Greenway we Wrześni:



Oczywiście to nie przypadek. A marudom wyjaśniam: stanęliśmy tak, żeby do zdjęcia ładnie wyszło.
Przy okazji OGROMNA POCHWAŁA dla Pana z ochrony przy galerii. Podszedł do nas i zapytał, czy to są auta elektryczne i czy już skończyliśmy ładowanie. Brawa!!!

gednet - 2018-10-01, 21:03

Po pierwszych próbach wymiany wiązki ładowania na razie pierwszy set dla inżynierów VW.
Elektrycznie porównanie wiązek type 1 CCS kontra typ 2 CCS:
Linie DC +/- - identyczne
Linie N, L i PE - identyczne
CP - identyczne
Rezystancje czujników temperatury - identyczne
Rezystancja pomiędzy PE i PP:
type 1 - 2,7kOhm
type 2 - 4,7kOhm
Inny moduł blokady, ale elektryczne wyprowadzenia są takie same.

Po podmianie kabla - błędy układu ładowania.
Po zakodowaniu typu złącza na EU - brak błędów.
Podpięcie kabla (czy to przedłużacza nie wpiętego w słupek czy EVSE, czy kabla bezpośrednio z EVSE) powoduje zamknięcie blokady i natychmiastowe otwarcie.

Wszelkie zmiany kodowań na ten moment nie przynoszą żadnych zmian.

Sterownik ładowarki HiVolt według ETKI jest identyczny dla NAR i EU.

Dzisiaj odebrałem sterownik HiVolt dokładnie z tego samego auta, z którego pochodzi wiązka EU, którą zanabyłem. Co prawda jest to ten sam sterownik, który siedzi w moim aucie, ale być może jest jakaś zmiana w EEPROM, która nie ma nic wspólnego z kodowaniem lub adaptacjami. Zresztą w adaptacjach oprócz opcji dotyczących skali ładowania i ograniczeń prądu nie ma nic innego.

Kolejny pomysł, który się zrodził dzisiaj to również wymiana modułu przycisków zintegrowanych z klapką obok gniazda. Pomyślałem, że być może dlatego wiązka sterownika i przycików klapki jest jedna, bo różnią się wersje przycisków sterowania. Mało to prawdopodobne, ale zawsze. A wzięło się to stąd, że przycisk z auta spalinowego, oznaczony wył. start/stop elektrycznie jest identyczny jak przycisk do wyłączania e-sound . ALE NIE DZIAŁA jako wyłącznik e-sound. Nie wiem czemu - pojawia się błąd i tyle. Pomierzyłem te dwa przyciski i są identyczne! Możliwe, że jest inny tranzystor, który po podaniu napięcia na trzecim przewodzie zwraca inne napięcie i stąd ten problem. Może tutaj jest podobnie? Może sterownik sprawdza czy nie było ingerencji w układ ładowania i nie pozwala rozpocząć ładowania? Takie zabezpieczenie przed podpięciem na krótko? Jak myślicie?

kalex - 2018-10-02, 05:54

Puki co to SZACUN ,że rozbebeszasz :-D Bezcenne DIYS.

Ładuje, a blokada odpuszcza ?

gednet - 2018-10-02, 22:46

Drugi set dla mnie. Na razie w meczu 1:1

Podpiąłem sterownik, z auta, które jest również dawcą wiązki. Nic nie kodowałem - podpiąłem... No i ładuje



Jak się okazało błędy zakodowane wskazywały na przebieg auta 4485km. Wiązka faktycznie jak nowa.
Niby sukces, ale... nie działa car-net. Nie widzi w car-net wpiętego kabla, pomimo tego ładowanie i blokada wtyczki działa perfekt.
Tak więc jest sobie na sprzedaż taki sterownik, który obsługuje wiązkę EU Combo 2, ale bez car-net. Jak ktoś chętny dawać znać:



Teraz najlepsze. Mój "amerykański" sterownik jest identyczny, jak sterownik pewnego Norwega, który ma fabrycznie Combo 2. Tutaj jego log:

Kod:
Address BD: Hi Volt. Batt. Charg. (J966)       Labels:* None
   Part No SW: 5QE 915 022 G    HW: 12E 915 022 C
   Component: LMSG          H08 1075 
   Serial number: 00920042830331
   Coding: CA0903
   Shop #: WSC 01357 011 00200
   ASAM Dataset: EV_HVChargManagVWMQB 001001
   ROD: EV_HVChargManagVWMQB_001.rod
   VCID: 45D7AFDB15279129EB4F-8010


Jak widzicie jest to identyczny sterownik jak mój, który mam w wersji US. Moje kodowanie:
Kod:
Address BD: Hi Volt. Batt. Charg. (J966)       Labels:| 5QE-915-022-V1.clb
   Part No SW: 5QE 915 022 G    HW: 12E 915 022 C
   Component: LMSG          H08 1075 
   Serial number: 00920050630051
   Coding: 4A4904
   Shop #: WSC 131071 1023 2097151
   ASAM Dataset: EV_HVChargManagVWMQB 001001
   ROD: EV_HVChargManagVWMQB_001.rod
   VCID: 4581E716C4A1E06C6B-8010



Jakieś sugestie? Co może być innego - zmiana kodowania na takie, jak u Norwega nie pomaga. Nie blokuje wtyku i nie rozpoczyna ładowania. Może ktoś ma jakiś ekstra pomysł? Tutaj zdjęcie "amerykańskiego" sterownika:



Pomóżcie proszę. Każda sugestia mile widziana.

vwir - 2018-10-03, 08:19

A próbowałeś w tym europejskim sterowniku ustawić kodowanie takie, jak miał norweg? Wydaje mi się, że łatwiej będzie przekodować europejski, żeby działał car-net. Amerykański sterownik ma jednak inne oznaczenie (G a nie C) i możliwe, że coś pozmieniali w wiązce kabli albo w gnieździe i sterownik z G nie pasuje do gniazda z C.

Fajnie byłoby też znaleźć rozpiskę tego kodowania, żeby wiedzieć, co dokładnie oznacza każdy bit. W elsie nie ma opisów kodowań? W ogóle jakie jest kodowanie tego europejskiego sterownika?

gednet - 2018-10-03, 21:58

Oczywiście zanim dostałem sterownik z auta, które jest dawcą wiązki próbowałem różnych kodowań. Wykluczam również różnicę sprzętową - obydwa sterowniki mają identyczny HW. Takie zmiany byłyby zbyt kosztowne w produkcji. Raczej mowa o zmianach w EEPROM z pominięciem systemu kodowań.
Mapę kodowań mam. I jak się okazało ustawiałem właściwie, ale nie dało to rezultatów pozytywnych.

Kodowanie sterownika 5QE 915 022 G i innych z jedną literką na końcu
Kod:

(bity oznaczamy w bajcie od lewej do prawej, bajty - normalnie)
-------------------------------------------------------
Byte 0
Bit 0    DC charging Chademo installed
Bit 1    PLC charging socket A installed
Bit 2    PLC charging socket B installed
Bit 3    AC charging socket A installed
Bit 4    AC charging socket B installed
Bit 5    20kW onboard charger installed
Bit 6    Kind of vehicle: 0 - hybrid / 1 - electric
Bit 7    CP norm: 0 - SAE / 1 - IEC
-------------------------------------------------------
Byte 1   
Bit 0 - 1    No of chargers: 01 - one, 10 - two
Bit 2    Range extending function installed
Bit 3    Charging socket A resistor installed
Bit 4    Charging socket B resistor installed
Bit 5    HV activation auxiliary contactor installed
Bit 6 - 7    Country coding: 11 - rest of world, 01 - NAR, 00 - EUR
-------------------------------------------------------
Byte 2   
Bit 0 - 2    Max power input: 100 - 32A, 011 - 16A
-------------------------------------------------------


Kodowanie poszczególnych sterowników po wymianie wiązki na Combo II:
CA 0D 03 - sterownik 5QE 915 022 C z auta, z którego mam wiązkę - działa
CA 0D 03 - tak zakodowany oryginalny sterownik 5QE 915 022 G z mojego auta z wiązką Combo II - nie działa
Każda zmiana w obrębie bajtu 1 i bajtu 2 przy moim sterowniku nic nie zmienia. Nie zamyka blokady i nie rozpoczyna ładowania.


4A 49 04 - oryginalne kodowanie mojego sterownika 5QE 915 022 G dla wiązki Combo I

KOLEJNE TROPY W PRZERWIE MECZU - USTALENIE TAKTYKI NA TRZECI SET

Znalazłem takie coś. Niestety, w języku Goethego. Wersja Szekspirowska jest znacznie uboższa.
Specyfikacja IEC 62196

I trochę dało mi to do myślenia. Możliwe, że sterownik z mojego auta nie obsługuje standardu IEC w sposób właściwy w związku z czym po podłączeniu wtyczki type 2 pojawia się błąd, bo rezystancja pomiędzy CP i PE jest inna, niż dla standardu SAE. Mogę to sprawdzić podmieniając czasowo opornik we wtyczce na ten, który jest w standardzie SAE.

Druga opcja i zauważona różnica - kody serwisu w sterowniku amerykańskim są o jeden bajt dłuższe. Czy może w EEPROM jest zaszyta opcja sprawdzania zgodności typu złącza z wpisami? Tutaj porównanie:
Sterownik pewnego Norwega - auto EU napisał/a:
Address BD: Hi Volt. Batt. Charg. (J966) Labels:* None
Part No SW: 5QE 915 022 G HW: 12E 915 022 C
Component: LMSG H08 1075
Serial number: 00920042830331
Coding: CA0903
Shop #: WSC 01357 011 00200

Sterownik z mojego auta - wersja US napisał/a:
Address BD: Hi Volt. Batt. Charg. (J966) Labels:| 5QE-915-022-V1.clb
Part No SW: 5QE 915 022 G HW: 12E 915 022 C
Component: LMSG H08 1075
Serial number: 00920050630051
Coding: 4A4904
Shop #: WSC 131071 1023 2097151

Do zmiany Workshop ID potrzebuję Security Code. Jeżeli ktoś może mi podpowiedzieć kod będę wdzięczny.
Na ten moment nie mam więcej poszlak. W pierwszym wypadku trzeba by porównać EEPROM wersji EU i US.
Bynajmniej - bez względu na ustawione w kodowaniu opcje nie ma pewności, czy kabel Combo II zadziała przy sterowniku "amerykańskim". Ale wiemy przynajmniej, że problem leży w sterowniku ładowania baterii wysokowoltowej, a nie np. w ładowarce.
------------------------------- EDIT -------------------------------
Zaraz... pojawiła się jeszcze jedna opcja. Według specyfikacji IEC_62196, ale też SAE_J1772 rezystancja pomiędzy pinami powinna wynosić 2,7kOhm. Gniazdo oryginalne Combo I z mojego auta taką oporność ma, ale gniazdo Combo II ma już 4,7kOhm. Może jest tak, że sterownik w wersji C (oryginalnie od tej przeszczepianej wiązki) zmienia rezystancję na niższą (w gnieździe mam 4,7kOhm, więc obniżenie jest możliwe) na pinach i w ten sposób wskazuje do EVSE że ma podać napięcie ładowania. Natomiast wersja G (nowsza) nie posiada tego w EEPROM bo bazuje na właściwych rezystancjach gniazda zgodnych z normą IEC i SAE.

Muszę zmienić opornik na 2,7kOhm i zobaczyć jak zareaguje sterownik. Na tą wersję wskazuje poszlaka wywnioskowana stąd, że wersja G sterownika nie reaguje na zmianę bitów dot. posiadanego rezystora w gnieździe. Czyli czy włączę opcję, że ten rezystor jest czy nie - sterownik na kablu type 1 działa identycznie. Zmiana opcji dot. tego rezystora w sterowniku "sparowanym" z tym kablem powoduje, że wiązka Combo II nie działa.

Muszę sprawdzić.

PatrykS - 2018-10-03, 23:24

Rezystor między PP a PE jest tylko i wyłącznie dla samochodu - stacja nie ma do niego dostępu.
vwir - 2018-10-04, 09:28

Mam wrażenie, że z tego wszystkiego najprostsze byłoby rozbebeszenie gniazd, przełożenie czujników z gniazda US do EU i samochód 'myślałby', że ma gniazdo combo 1, tymczasem fizycznie byłoby to combo 2. Jedyny minus to utrata możliwości blokowania wtyczki (w type 1 pewnie nie było blokady?).
PatrykS - 2018-10-04, 10:53

vwir napisał/a:
Mam wrażenie, że z tego wszystkiego najprostsze byłoby rozbebeszenie gniazd, przełożenie czujników z gniazda US do EU i samochód 'myślałby', że ma gniazdo combo 1, tymczasem fizycznie byłoby to combo 2.
Nie do końca - ta sprawa uświadomiła mi, że Type 1 i Type 2 różnią się rezystorem PP-PE widzianym przez samochód w podłączanym kablu, odpowiednio 150 omów i 100/220/680/1500 omów. Trochę to trudne do obejścia by było - ze względu na różne rezystancje w kablu Type 2 nie da się prosto zmienić rezystorem równoległym w gnieździe rezystancji widzianej przez samochód (drobny układzik z małym przekaźniczkiem załatwiłby wprawdzie sprawę). Odłączyć przewodu PP od gniazda i podłączyć go na stałe przez 220 omów (32A) do PE też nie można, bo rezystor w kablu jest używany do detekcji podłączenia kabla.
gednet - 2018-10-04, 13:45

A no właśnie Panowie. Ktoś mi kiedyś sugerował, że wymiana wiązki na Combo II to w zasadzie 15min roboty, bo elektrycznie są te same... Cóż...

Ciąg dalszy meczu. Niestety 2:1 dla inżynierów VW.


Wymieniłem rezystor w wiązce Combo II na 2,7kOhm (przypomnę: było 4,7kOhm). Dokładnie taki jest w kablu w moim aucie. Nic to nie dało. Nadal po podpięciu zwraca błąd. Sądzę więc, że pomimo możliwości ustawienia kodowania wiązki na EU steronik tej wiązki tak naprawdę nie obsługuje. Być może jest blokada robiona na poziomie EEPROM po zamontowaniu do danego auta. Może jest tak, że normy wymagają maksymalnego ograniczenia ingerencji dla poszczególnych typów złączy, by nie doszło do pożaru na przykład.

PatrykS, dokładnie tak jest. I jak sądzę ten problem dotyczy nie tylko VW. Rozmawiałem z kimś z forum, kto próbował wymienić wiązkę w Fordzie. Tak samo klapa. Pamiętajmy, że sterowniki są robione przez kilka firm. Elektronika potrafi być identyczna w różnych markach, nawet z całkiem innych koncernów. Różni się obudową i kształtem wtyczek. No i softem.

Po trzech setach wiem, że problem leży w blokadzie sterownika. Pomimo tego, że jest w oznaczeniach identyczny w wersji EU i NAR to wszystko wskazuje na jakieś dodatkowe zabezpieczenie. Bo nie może być na linii samochód (gateway) -> sterownik ładowania, bo jak wymieniłem wiązke i sterownik to zadziałało.

Na razie poległem. Jeżeli możecie mi jakoś pomóc lub zasugerować jakieś rozwiązanie na pewno to sprawdzę i będę wdzięczny.

Ale coś mi się wydaje, że trzeba będzie dokonać przeprogramowania EEPROM.

vwir - 2018-10-04, 13:54

PatrykS napisał/a:
vwir napisał/a:
Mam wrażenie, że z tego wszystkiego najprostsze byłoby rozbebeszenie gniazd, przełożenie czujników z gniazda US do EU i samochód 'myślałby', że ma gniazdo combo 1, tymczasem fizycznie byłoby to combo 2.
Nie do końca - ta sprawa uświadomiła mi, że Type 1 i Type 2 różnią się rezystorem PP-PE widzianym przez samochód w podłączanym kablu, odpowiednio 150 omów i 100/220/680/1500 omów. Trochę to trudne do obejścia by było - ze względu na różne rezystancje w kablu Type 2 nie da się prosto zmienić rezystorem równoległym w gnieździe rezystancji widzianej przez samochód (drobny układzik z małym przekaźniczkiem załatwiłby wprawdzie sprawę). Odłączyć przewodu PP od gniazda i podłączyć go na stałe przez 220 omów (32A) do PE też nie można, bo rezystor w kablu jest używany do detekcji podłączenia kabla.


Chwila, chyba czegoś nie rozumiem. Gdy podłączasz swoją amperę do słupka z kablem type2, to przecież przejściówka type2->type1 nie ma w sobie żadnych oporników. No więc co za różnica, czy podpinasz przejściówkę bez żadnych oporników (kable podłączone 1:1) czy też zamieniasz złącze w samochodzie na type2 (zostawiając okablowanie i oporniki ze złącza type1) i podłączasz kabel bezpośrednio do auta?

gednet - 2018-10-04, 16:03

vwir, nie masz racji. Przejściówka ma we wtyczce type 1 (do auta) rezystor. I to jest właśnie 150Ohm.

OPIS MODELI SYSTEMU ŁADOWANIA e-Golf
Kod:
Model    Opis
PR-ES3    AC vehicle inlet, type 2, mode 2-3 (EU)
PR-ES4    AC vehicle inlet (China)
PR-ES5    AC+DC vehicle inlet CHAdeMO (Japan)
PR-ES6    Vehicle inlet Combo 1 (NAR) 7.2 kW
PR-ES7    Vehicle inlet Combo 2 (EU) 3,6kW
PR-ES8    ?
PR-ES9    AC vehicle inlet, type 1 (NAR)

Wrzucam tabelkę, bo zidentyfikowanie tych typów zajęło mi trochę czasu. Co ciekawe do roku 2016 ładowarka pokładowa w autach EU miała tylko 3,6kW. Nie znalazłem nigdzie innej możliwości. Nawet Norweg ma kabel, gniazdo ładowania i ładowarkę 16A.
Dopiero od roku 2017 wraz z wejściem na rynek modelu 35,8kWh pojawia się model PR-ES8. Nie mam nigdzie opisu, ale z dużą dozą prawdopodobieństwa mogę powiedzieć, że jest to Vehicle inlet COMBO 2 (EU) 7,2kW.

Potwierdzeniem moich dochodzeń może być fakt, że sterownik pochodzący z auta, które jest dawcą wiązki COMBO 2 posiadał w adaptacjach ustawiony prąd 16A oraz w kodowaniu ustawioną ładowarkę 3,6kW.

Wiązki, które czasami można znaleźć w necie (5QE971531Q czy 5QE971531N) nie istnieją w ETCE! W online mógłby być błąd, ale sprawdzałem w serwisie VW. Nie mają W OGÓLE takich wiązek w systemie. Sądzę, że pochodzą one z testowych aut jak sporo części zresztą. Można znaleźć całe silniki z niewielkimi przebiegami. Na ten moment znakomita większość części do tego modelu pochodzi właśnie z testówek. I tam mogła być ładowarka 32A ograniczona programowo. Stąd wiązki, które pasują fizycznie.

Im dalej w las tym ciemniej.

Teraz pozostaje jedynie znaleźć sterownik, który pochodzi z wersji EU i liczyć na to, że obsłuży ładowarkę 32A. Po się pewnie okaże, że jest ograniczone ustawienie w sterowniku do 16A.

Tak więc może się okazać, że w zasadzie nie ma możliwości sparowania kabla

vwir - 2018-10-04, 16:45

Ok, rozumiem. Ale dołożenie takiego rezystora na podstawie wsuniętej wtyczki to nie jakiś wielki wyczyn. Innymi słowy prosty układ sprawdzałby, czy pomiędzy PP a PE w gnieździe pojawił się jakikolwiek opór (wsunięta wtyczka) i na podstawie tego w wiązce idącej do auta podałby pomiędzy PP a PE 150ohm. Wiem, Twoje podejście jest ładniejsze i bardziej profi, ale chodzi mi tylko o to, że zawsze zostaje moje podejście jako plan 'B'. No i ono raczej zadziała na 100%, bo 'udaje' zwykły kawałek kabla.
PatrykS - 2018-10-04, 18:00

gednet napisał/a:
A no właśnie Panowie. Ktoś mi kiedyś sugerował, że wymiana wiązki na Combo II to w zasadzie 15min roboty, bo elektrycznie są te same... Cóż...
Mea culpa...

vwir napisał/a:
Ale dołożenie takiego rezystora na podstawie wsuniętej wtyczki to nie jakiś wielki wyczyn. Innymi słowy prosty układ sprawdzałby, czy pomiędzy PP a PE w gnieździe pojawił się jakikolwiek opór (wsunięta wtyczka) i na podstawie tego w wiązce idącej do auta podałby pomiędzy PP a PE 150ohm.
Dokładnie to zasugerowałem - układ z małym przekaźniczkiem. Powinien zadziałać.
gednet - 2018-10-04, 19:55

PatrykS, No coś ty. Nie pamiętam z kim rozmawiałem. Zresztą istotne jest rozwiązanie trudności, a nie drobne potknięcia :mrgreen:

Nie wiem Panowie co miało by wyzwalać przekaźnik. Tak daleko nie zaszedłem.
Czy samo podpięcie wtyku ładowania do auta powoduje podanie napięca przez EVSE? Czy musi nastąpić jakiś sygnał z auta, aby EVSE ruszyło?

PatrykS - 2018-10-04, 20:15

gednet napisał/a:
PatrykS, No coś ty. Nie pamiętam z kim rozmawiałem.
No między innymi ja to w jakimś wątku twierdziłem.

gednet napisał/a:
Nie wiem Panowie co miało by wyzwalać przekaźnik. Tak daleko nie zaszedłem.
Podłączenie wtyczki powinno załączać przekaźnik - czyli np. jedna końcówka jego cewki do +12V, druga do pinu PP gniazda. Do przewodu PP powinien być podłączony jednym końcem rezystor 150 omów, jego drugi koniec do wyjścia przekaźnika, druga końcówka wyjścia przekaźnika do PE.

gednet napisał/a:
Czy samo podpięcie wtyku ładowania do auta powoduje podanie napięca przez EVSE? Czy musi nastąpić jakiś sygnał z auta, aby EVSE ruszyło?
Podpięcie wtyku nie wystarcza - samochód wykrywa podłączenie wtyku i do rezystora 2,7k na CP dołącza równolegle 1,3k, i to jest sygnał dla EVSE, żeby podała napięcie na L.
vwir - 2018-10-04, 22:03

Ładniej byłoby czymś takim: https://allegro.pl/modul-1-przekaznika-12v-10a-arduino-h-1-5v-i7514821888.html
gednet - 2018-10-04, 22:05

W przerwie meczu gednet vs VW e-Golf...

Potwierdzona pompa ciepła. Przy temp. na zewnątrz 5 stopni zużycie energii wzrosło do 14,5kWh / 100km. Więc nie jest tak źle. Grzanie ustawione na 22 stopnie.
Przy okazji małe porównanie z e-Golf kolegi z Poznania. U niego zużycie prądu bez klimy na oponach rekomendowanych do elektryków przy temp. 22 stopnie na tej samej trasie tego samego dnia wyniosło 11,5kWh/100km, u mnie na zwykłych oponach 13,3kWh/100km. Czy możliwa jest aż taka różnica tylko z powodu opon? Czy może coś jeszcze? Opór na łożyskach? No nie wiem...

Wracając do meczu... Już miałem na chwilę odpuścić, ale jeszcze zanabyłem sterownik 5QE 915 022 J, który jest już ściśle przypisany do typu modelu PR-ES7.
Ten z literką G (oryginalnie w moim aucie z US) nie ma wskazania do typu modelu ładowania, występuje i w wersji US i EU, więc pewnie jest modyfikowany w sofcie wewnętrznym. Zresztą tak jak sterownik z końcówką C. Tyle tylko, że sterownik C nie występuje w ETCE. Tak jak kabel Q.

Zobaczymy jak przyjedzie do mnie.... Jeszcze się mieszczę w założonym budżecie. :kufel

gednet - 2018-10-04, 22:08

vwir, PatrykS, opcję z przekaźnikiem zostawię na tie-break. Dzięki za link do przekaźnika.
vwir - 2018-10-05, 06:41

Opony robią naprawdę dużą różnicę. Gdy zakładam zimówki to 'na dzień dobry' zasięg leci mi w dół o ok. 10%. Podejrzewam, że to zarówno opony jak i felgi. Jednak dla elektryków są zawsze jakieś dedykowane felgi o małych oporach powietrza, a ja na zimę założyłem inne (bardziej mi się podobają, niż oryginalne).
micmax4 - 2018-10-17, 19:21

Myślę, że musisz zmienic jeszcze ładowarke do kompletu (wersja US miała inna niż EU)
co masz w adresie C6 Batt. Charg. ???

suma - 2018-10-19, 11:00

jak już pisałem w innym wątku.
przerobienie ccs1 na ccs2 to oprócz zmiany gniazda dodatkowy opór 150 om
najlepiej w ccs2 przy części dc czyli w dolnej części gniazda dodac mikrostyk który po podłączeniu kabla dc ccs2 dołączy opornik 150 om pomiędzy pe a pp. i to wsystko. ac po zmianie gniazda działa poprawnie.
oczywiście po podmianie opornika z 4.7 k na 2.7 k.
zmiana wynika z tego że w ccs2 nie ma przycisku we wtyku a w ccs1 jest i on podaje ten opornik 150om

mikrostyk działa tylko dla kabla dc!!!

gednet - 2019-05-24, 21:24

Witajcie po dłuższej przerwie

Mogę ogłosić połowiczny sukces.

Po podmianie sterownika z końcówką J (dla typu PR-ES7 - patrz tabelka wyżej) udało się uruchomić w zasadzie wszystko. Działa ładownie z kabla Type 2, działa zdalne sterowanie i programowanie ładowania.
Udało mi się zdobyć oryginalny kabel VCDS i podmieniłem bibliotekę umożliwiającą odblokowanie security access, aby zmienić w adaptacjach maksymalny prąd ładowania na 32A.... Tylko nic to nie dało. Wszędzie poustawiane 32A a nadal ładuje max 16A.

Nie wiem co jeszcze może decydować o tym, że prąd ładowania ładowarka pokładowa ogranicza do 16A. Czy jest możliwe, że opornik w samym gnieździe mówi ładowarce już przed podłączeniem kabla jaki maksymalny prąd może pobrać ładowarka pokładowa?

Czy jest ktoś na forum, kto ma ładowanie 32A z jednej fazy na Type 2 w dowolnym aucie?
Czy możecie podać mi jaka jest wartość opornika pomiędzy PP (CP) i PE?
Auto dowolne, byle by Type 2 i obsługiwało 32A z jednej fazy.

Jutro jadę na stację podłączyć Combo 2 i zobaczyć czy wszystko zadziała.
Jeżeli będzie ładował na szybkiej Combo 2 to mam dylemat - zostawić 16A + CCS 2 czy jednak lepiej mieć możliwość 2x szybszego ładowania w domu?

Za chwilę przeedytuję i wstawię jakieś fotki z dzisiejszego uruchomienia.

jas_pik - 2019-05-24, 23:28

Sprawdź oporności gniazda i kabla pomiędzy PP i PE.
Prawdopodobnie masz gzieś wartość 1500 OHm które odpowiada za 16A .
Wartość 32A to 220 Ohm

PatrykS - 2019-05-25, 19:25

jas_pik napisał/a:
Sprawdź oporności gniazda i kabla pomiędzy PP i PE.
Prawdopodobnie masz gzieś wartość 1500 OHm które odpowiada za 16A .
Wartość 32A to 220 Ohm
Potwierdzam - w kablach Type 2 -> Type 2 w obu ich wtyczkach powinny być rezystory o tej samej wartości między PP a PE. Na razie jeszcze nie wymyśliłem po grzyba jest ten rezystor od strony samochodu, może to zaszłość, albo podwójne zabezpieczenie na wypadek jakiejś durnej stacji ładowania.
jas_pik - 2019-05-25, 21:24

PatrykS napisał/a:
Na razie jeszcze nie wymyśliłem po grzyba jest ten rezystor od strony samochodu, może to zaszłość,

Na pewno zaszłość wynikająca z wprowadzenia nowego standardu type2 przez firme M która na początku nie mogła się zdecydować czy w samochodzie ma być gniazdo męskie czy żeńskie oraz ich wewnętrznej decyzji żeby samochód też podawał stacji swoje ograniczenie prądowe.

PatrykS napisał/a:
albo podwójne zabezpieczenie na wypadek jakiejś durnej stacji ładowania.

Raczej kabla z uszkodzonym rezystorem lub bez niego . Miałem taki oryginalny ( fabrycznie zgrzany) fabryczny kabel firmy M z wtyczkami męskimi po obu stronach i do tego bez rezystora w obu wtyczkach .

gednet - 2019-05-25, 21:59

No więc już po testach






Jak więc widać DZIAŁA i ładuje. Dla ciekawskich mogę zamieścić plik z parametrami (m.in: temperatura, napięcie ładowania, prąd, prąd ograniczenia) zgranymi live w trakcie procesu ładowania. Widać, że od 75% baterii ładnie zwalnia i ogranicza płynnie prąd ładowania.

Ogólnie w zasadzie wszystko ok. Przynajmniej tak to wygląda.
Jedynie to ograniczenie do 16A...

I jakby w kwestii wyjaśnienia - specyfikację standardu mam i oczywiście po stronie kabla ładowarki jest 220Ohm. Nie o to chodzi - to jest absolutnie ok.
Po podłączeniu na Greenway też ograniczenie do 16A.

Poszukuję informacji jaki rezystor znajduje się W GNIEŹDZIE ŁADOWANIA w samochodzie. Bo z jakiegoś powodu pomiędzy PP i PE w eGolf jest opornik 4,7kOhm. I co ciekawe - moja wiązka jest dostosowana do ładowarki pokładowej 32A i ma taki sam rezystor jak wiązka, którą pożyczył mi Marcin, ale już typowo 16A (różnią się tylko złączem po stronie ładowarki pokładowej oraz przekrojami przewodów).

Tak więc jak sądzę chodzi tutaj o ograniczenie po stronie sterownika ładowarki - tak, jakby to właśnie ten rezystor sugerował pokładowej ładowarce że ma ograniczyć prąd do 16A, bo gniazdo jest przystosowane do 16A.

Dlaczego tak sądzę? Bo w wersji tego auta na UE były dwa rodzaje ładowarek pokładowych - 16A oraz 32A, ale bez względu jaki w danym roczniku jest typ ładowarki pokładowej (i wiązki oczywiście) zawsze prąd ładowania był pgraniczony do 16A. Dopiero wraz z wprowadzeniem MY18 pojawiła się opcja 32A z jednej fazy. CO ciekawe - ładowarka pokładowa i wiązka jest taka sama, jak w MY17 czy MY16 na UE. Ale wcześniej prąd był ograniczony.

W MY 16 (częściowo) oraz MY15 były ładowarki 16A i wiązki inne - z inną wtyką oraz mniejszym przekrojem żył.

Czy macie możliwość pomierzyć jaki macie opór pomiędzy PE i PP w gnieździe auta dla type 2? Proszę o pomoc - to już ostatnia przeszkoda.

PatrykS - 2019-05-26, 14:54

gednet napisał/a:
Czy macie możliwość pomierzyć jaki macie opór pomiędzy PE i PP w gnieździe auta dla type 2? Proszę o pomoc - to już ostatnia przeszkoda.
Rezystor po stronie samochodu na PP to część układu pomiarowego rezystora we wtyczce, więc jest specyficzna przypuszczalnie dla danego projektu i nie możesz liczyć na podobną wartość w innych samochodach, nawet w różnych rocznikach tego samego modelu może być inaczej.

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group