SamochodyElektryczne.org - Forum
SamochodyElektryczne.org

Blogi użytkowników pojazdów elektrycznych - samochód elektr. z silnikiem asynchronicznym

ev-drive.eu - 2010-07-12, 15:34
Temat postu: samochód elektr. z silnikiem asynchronicznym
Witam, temat dotyczy przeróbki samochodu na napęd elektryczny. Posiadam silnik asynchroniczny :DNK 132 M / 2s, 15kW, 2860obr., waga 53kg , obudowa aluminiowa
firmy KAISER-MOTOREN GmbH. Zamierzam użyć go do napędu samochodu, po dorobieniu do silnika chłodzenia wodnego . O ile problemy mechaniczne ( zamocowanie silnika do skrzyni biegów, poduszek i dorobienie chłodzenia) są do pokonania, o tyle wybór falownika i wszystko co jest z tym związane jest dla mnie wielkim problemem. Dlatego proszę Was o pomoc w tym temacie.

Pozdrawiam Adam

ev-drive.eu - 2010-07-15, 10:23
Temat postu: samochód elektr. z silnikiem asynchronicznym
Witam wszystkich , mam ciekawe informacje : jestem po rozmowie telefonicznej z osobą w Wydziale komunikacji Urzędu Miejskiego która szkoli , nadzoruje i kontroluje diagnostów z mojego rejonu i tak.
1 nie ma konkretnych przepisów co do wysokości i rodzaju (AC czy DC) napięcia zasilającego !!!!!!!
2 decyduje diagnosta , który poprosi o opinię ( albo sami wcześniej przygotujemy opinię elektryka z uprawnieniami ). O dziwo sugestia była taka że ważniejsza jest opinia elektryka niż rzeczoznawcy PZM ,który opiniuje bardziej przeróbki mechaniczne.

Dla mnie wniosek jast jeden, pzostaje przy napięciu AC 400V. Rownocześnie zdaje sobie sprawę z potencjalnego niebezpieczeństwa 400V . W naszych domach jest mnóstwo urządzeń na 220 i 380V . Nawet głupie żelazko lub czajnik mogą nas zabić . Dlatego zaprosiłam do współpracy elektryka z uprawnieniami do konsultacji na miejscu.

Jak równierz liczę na Waszą dajszą pomoc. Dzisiaj odbieram od tokarz tulejkę łączącą skrzynie z silnikiem i zostawiam mu to wyfrezowania wg szablonu płytę z blachy elu. 2cm grubość łączącą silnik ze skrzynią biegów. Jak tylko będę mił te rzeczy zrobię fotki i zamieszczę na forum z wymiarami

Pozdrawiam Adam

ev-drive.eu - 2010-08-31, 19:58

Witam po przerwie wakacyjnej . Na wstępie powiem, że po waszych sugestiach zdecydowałem się oddać silnik do przezwojenia ( sam próbowałem zmienić połączenia w czołach uzwojeń , ale się poddałem , ciężka sprawa).Przezwajamy z 400V na 135V i obroty z 2960na 1450.
Zastanawiałem się jeszcze z panami z zakładu przezwajania silników nad uzwojeniem specjalnym (przełączalna ilość par biegunów z 2p=2 na 2p=4 , poskok y=10) , co wy na to , czy ta uniwersalność nie pogorszy parametrów silnika ?
Czy ktoś mi potrafi wyjaśnić jakie parametry silnika n=2960, U=400V, I=30A, P=15kW zależą od poskoku y=12 do 15 ?
Zakończyłem budowę płaszcza wodnego, masa problemów , następny silnik do napędu poprzez skrzynię biegów zabuduję płaszczem bez spawania , na uszczelki tak jak silniki Siemensa.

A teraz kilka zdjęć dotyczących tego projektu czyli silnik do skrzyni biegów :






























A teraz parę słów o projekcie równocześnie realizowanym pod tytułem :

Silnik w kole samochodu.

Stojan Ż=72, 2p=8, y=8, q=3, uzwojenie będzie dwuwarstwowe 750obr., wirnik 24szt. magnesów jak na rys.

Z wielu opracowań z internetu o silnikach z magnesami do zastosowań trakcyjnych ( częste zmiany obrotów i duża chwilowa przeciążalność ) wyczytałem , że korzystnie jest dla stosunku mocy do masy zwiększyć powierzchnię żłobka.
Aby to zrealizować tanim kosztem wykorzystałem stojan z demontażu starego silnika i przetoczyłem go o 10mm po zewnątrz , co w przybliżeniu zmieniło proporcję przekroju żłobka do przekroju drogi magnetycznej w stojanie.

Po stoczeniu stojana o 10mm zastanawiam się jak go zespolić . Najprościej jest przelecieć migomatem co 10cm po wysokości pakietu blach. Jak myślicie ile to pogorszy jego sprawność? Widziałem taki rozwiązania w kilku silnikach i trafo.

Co sądzicie o zastosowaniu skosu : albo w wirniku klejąc magnesy z kilku części z lekkim przesunięciem lub zespalając pakiet stojana pod skosem?
Czy niech się oto martwi sterowanie falownikiem?
Z jakiego materiału wykonać pierścień , do którego przykleję magnesy i gdzie taki materiał szukać ?
I ostatnie moje pytanie , co sądzicie o moim projekcie wymiarów i rozłożenia magnesów na wirniku ?

A teraz kilka zdjęć i szkiców projektu silnika w kole .



















A to przykład bezmyślności tokarza , zepsuł mi jeden stojan.




Następne toczenie w innym zakładzie , pełny sukces.


yarross - 2010-09-01, 11:20

ev-drive.eu napisał/a:
Z wielu opracowań z internetu o silnikach z magnesami do zastosowań trakcyjnych ( częste zmiany obrotów i duża chwilowa przeciążalność ) wyczytałem , że korzystnie jest dla stosunku mocy do masy zwiększyć powierzchnię żłobka.

No niby będziesz mógł upchać więcej miedzi, ale jeżeli idzie o chwilowe przeciążanie, to IMO nasycenie magnetyczne stawia twardą granicę. Tu raczej duża ilość biegunów pozwala na zmniejszenie jarzma, bo pętelki pola mniejsze.

ev-drive.eu napisał/a:
Po stoczeniu stojana o 10mm zastanawiam się jak go zespolić . Najprościej jest przelecieć migomatem co 10cm po wysokości pakietu blach. Jak myślicie ile to pogorszy jego sprawność? Widziałem taki rozwiązania w kilku silnikach i trafo.

A nie można po prostu skręcić pakietu? jak nie ma otworów na śruby, to dwie płyty czołowe i śruby na zewnątrz,

ev-drive.eu napisał/a:
Co sądzicie o zastosowaniu skosu : albo w wirniku klejąc magnesy z kilku części z lekkim przesunięciem lub zespalając pakiet stojana pod skosem?

Ten pierwszy sposób powinien wydolić. Drugi wymaga bardziej skomplikowanej krzywizny magnesów.
Poddaję też pod uwagę pomysł, żeby te magnesy ułożyć w macierz Halbacha. Wtedy nie będą portrzebowały stalowego jarzma (można je przykleić do czegoś cieńszego i lżejszego).
BTW czy można zamówić magnesy z dowolnym kierunkiem magnesowania?

ev-drive.eu napisał/a:
Czy niech się oto martwi sterowanie falownikiem?

Raczej nie uda ci się osiągnąć redukcji momentu zaczepowego w ten sposób. To juz prawie sterowanie silnikiem SRM wychodzi :)

ev-drive.eu napisał/a:
I ostatnie moje pytanie , co sądzicie o moim projekcie wymiarów i rozłożenia magnesów na wirniku ?

Myślę, że dobrze byłoby, jakby ci to ktoś przeliczył jakimś softem do FEA, bo w zasadzie projektujesz silnik od nowa.

ev-drive.eu - 2010-09-02, 23:52

Teraz bardzo interesuje mnie Wasza opinia do rozmieszczenie i ilości magnesów do silnika w kole pojazdu jak na zał. rys.
Dodam do treści rysunku, 24 magnesy rozmieszczone po obwodzie.



Do yarross. Z rozmowy firmą od magnesów wynika że można zamówić dowolny kierunek magnesowania. Możesz mi wyjaśnić co znaczy " IMO nasycenie magnetyczne stawia twardą granicę ".
Nie mam miejsca na śruby skręcające pakiet ( ale wymyśliłem coś innego , potem zrobię szkic)
Nie mam w lublinie na razie nikogo do pomocy w przeliczeniu silnika jakimś softem do FEA ( cokolwiek to znaczy .

yarross - 2010-09-03, 01:31

ev-drive.eu napisał/a:
Dodam do treści rysunku, 24 magnesy rozmieszczone po obwodzie.

Ja bym się zastanowił, czy na wierzch nie założyć tulejki-opaski w celu wzmocnienia mechanicznego osadzenia tych magnesów. Musi być niemagnetyczna i nieprzewodząca (albo tylko nieprzewodząca w roli mostu magnetycznego wirnika, jak chcesz uzyskać możliwość osłabiania wzbudzenia).

ev-drive.eu napisał/a:
Z rozmowy firmą od magnesów wynika że można zamówić dowolny kierunek magnesowania.

Także ukośne? Pytam się, bo przydałoby się mi to do konstrukcji układu Halbacha.

ev-drive.eu napisał/a:
Możesz mi wyjaśnić co znaczy " IMO nasycenie magnetyczne stawia twardą granicę ".

No jeżeli w jakimś kawałku obwodu magnetycznego występuje silne nasycenie, to nie ma sensu dodawać więcej źródła pola (silniejszych magnesów, większego prądu itp.) bo tylko zwiększy się strumień rozproszenia, a momentu nie przybędzie. Dodatkowo, w prądach fazowych pojawią się duże harmoniczne z powodu silnej nieliniowości obwodu magnetycznego.

ev-drive.eu napisał/a:
Nie mam w lublinie na razie nikogo do pomocy w przeliczeniu silnika jakimś softem do FEA ( cokolwiek to znaczy.

Fine Element Analysis, czy analiza metodą elementów skończonych. Najpewniejsza metoda sprawdzenia, czy np. nie nasyca ci się za bardzo gdzieś obwód, jakie rozpływy strumieni są, jakie zniekształcenia nieliniowe itp.

ev-drive.eu - 2010-09-07, 22:05

Witam a może nawinąć ten silnik na 500 a nie na 750obr , a powyżej prędkości znamionowej jechać dalej zwiększając częstotliwość co przy mojej średnicy koła przy 100Hz da prędkość 110km/h. I tak jak mówisz przy tej ilości par biegunów " pętelki pola mniejsze ".

Generalnie zamierzam upchać miedzi w żłobek ile wejdzie łącząc zezwoje na napięcie ok. 110 -150V. Silnik buduję tanim kosztem i założenia też są mocno przybliżone ( nie liczę na rewelacyjne parametry ). Zamierzam się na tym silniku uczyć tego rodzaju rozwiązania napędu - czyli silnik w kole pojazdu ( a jest tu tyle samo problemów elektrycznych co i mechanicznych).

Kolego yarross czy mógłbyś się wypowiedzieć czy wymiary i ilość magnesów na obwodzie ( grubość zmniejszam z 7 na 6mm) są prawidłowe do powierzchni żłobka jak na rys., wymiarów rdzenia i założonego napięcia ( chodzi o przybliżone wartości).

Pozdrawiam Adam

PS. ten pomysł z zabezpieczeniem magnesów przed odklejeniem widziałem w kilku rozwiązaniach na świecie : stosują folię termokurczliwą lub laminowanie tkaniną z włókna szklanego lub węglowego z żywicą epoksydową lub poliestrową .Albo pierścienie trzymające krawędzie magnesów.
Jakie rozwiązanie byś polecał ?

yarross - 2010-09-08, 20:25

ev-drive.eu napisał/a:
Witam a może nawinąć ten silnik na 500 a nie na 750obr , a powyżej prędkości znamionowej jechać dalej zwiększając częstotliwość co przy mojej średnicy koła przy 100Hz da prędkość 110km/h. I tak jak mówisz przy tej ilości par biegunów " pętelki pola mniejsze ".

Pętelki to jedno - na pewno jarzma nie zabraknie, ale jak go będzie za dużo, to też niedobrze - straty na histerezę zależą od ilości materiału magnetycznego, zależą nieco od indukcji (ale niedużo). Nadmiar żelaza zmniejszy ci indukcję, ale nie równomiernie, więc raczej sprawność spadnie. Straty na histerezę są proporcjonalne do f (każde przemagnesowanie kosztuje porcję rozproszonej energii). Do tego dochodzi spadek sprawności wskutek prądów wirowych w zbyt grubych do częstotliwości blachach pakietu, rosnącą z f^2.

ev-drive.eu napisał/a:
Kolego yarross czy mógłbyś się wypowiedzieć czy wymiary i ilość magnesów na obwodzie ( grubość zmniejszam z 7 na 6mm) są prawidłowe do powierzchni żłobka jak na rys., wymiarów rdzenia i założonego napięcia ( chodzi o przybliżone wartości).

Hmm na to ci nie potrafię odpowiedzieć. Grubość musi być wystarczająca, żeby uzyskać odporność na rozmagnesowanie polem stojana (magnesy powierzchniowe są szczególnie narażone na to zagrożenie), w najbardziej niekorzystnym przypadku. Nie mam niestety wzorków do obliczania minimalnej koercji (jest taka fajna książka o projektowaniu silników PM, ale kosztuje coś ze 200$).
Co do ilości, to ilość wzdłuż obwodu zależy od ilości biegunów, ale to dla ciebie jest raczej oczywiste. Wzdłuż osi im więcej, tym bardziej gładko zrobisz przekos zmniejszający moment zaczepowy (mniej harmonicznych uzyskasz w przebiegu momentu i prądów fazowych). To raczej kwestia czasu jaki chcesz poświęcić na klejenie wirnika niż możliwości.
BTW pamiętaj, że składanie tego wirnika będzie trudne. Operowanie tak silnymi magnesami, klejenie ich do jarzma w swoim sąsiedztwie to praca z bardzo dużymi siłami, można się nabawić kontuzji. Nie obejdzie się bez przygotowania specjalnego aparatu montażowego. Nawet włożenie wirnika do silnika jest problemem (trzeba mieć zestaw (de)montażowy umożliwiający osiowe prowadzenie wirnika w stojanie).

ev-drive.eu napisał/a:
PS. ten pomysł z zabezpieczeniem magnesów przed odklejeniem widziałem w kilku rozwiązaniach na świecie : stosują folię termokurczliwą lub laminowanie tkaniną z włókna szklanego lub węglowego z żywicą epoksydową lub poliestrową .Albo pierścienie trzymające krawędzie magnesów.
Jakie rozwiązanie byś polecał ?

IMO włókna węglowe odpadają - są przewodzące, będziesz miał straty na prądy wirowe (nawet przy synchronicznej prędkości są przestrzenne harmoniczne żłobkowe). U siebie wymyśliłem sobie, że najlepiej dać laminat z owijki włóknem aramidowym (kevlar), impregnowanym żywicą epoksydową. Taki układ wyciągnie z włókna najwięcej wytrzymałości przy odśrodkowych obciążeniach.

ev-drive.eu - 2010-09-08, 22:21

Witam , na wstępie zapytam czy szczelina powietrzna 0.8mm będzie ok. jeśli dojdzie przynajmniej 0.5mm laminatu?
Co do wkładania wirnika do stojana to wkręcę długie szpilki w miejsce śrub do kół jako osiowe prowadzenie i ściągaczem do łożysk zamierzam powoli wprowadzać wirnik w stojan.
Klejenie muszę przemyśleć ( nie mam doświadczenia z klejeniem magnesów).
Wspomniałeś że " wymyśliłeś u siebie " , wnioskuję że masz te doświadczenia z magnesami za sobą , więc może opowiesz parę słów na temat sposobu klejenia i rodzaju kleju. Jedno co mi doradziła firma od magnesów, to żeby zamówić magnesy oksydowane a nie niklowane , gdyż klej nie puści ale może odejść nikiel od magnesu ( i samemu zabezpieczyć warstwą antykorozyjną ).

Powiem ci kolego yarross, że masz bardzo dobry i klarowny sposób tłumaczenia . Myślę że nie tylko ja ale wiele innych osób czytających te posty sporo skorzysta i pogłębi swoją wiedzę ( to tyle jeśli chodzi o odrobinę wazeliny :)

Zamawiam więc magnesy wg. rysunku 7mm grubości ( z małym zapasem na niebezpieczeństwo rozmagnesowania )
Na wykonanie czeka się ok. 55dni koszt ok. 1200zł.
Powiedz mi jeszcze czy zamówić je w dwóch połówkach celem przyklejenia z przesunięciem czy w całości ( będzie łatwiej kleić) i zignorować moment zaczepowy ?

Pozdrawiam Adam

yarross - 2010-09-09, 01:04

ev-drive.eu napisał/a:
Witam , na wstępie zapytam czy szczelina powietrzna 0.8mm będzie ok. jeśli dojdzie przynajmniej 0.5mm laminatu?

W maszynach synchronicznych szczelina może być większa niż w indukcyjnych. Wzrośnie strumień rozproszenia szczelinowego, ale za to zmniejszy się moment zaczepowy, ryzyko rozmagnesowania i nieco wzrośnie możliwość osłabiania pola. 2mm będzie akceptowalne jak sądzę.

ev-drive.eu napisał/a:
Klejenie muszę przemyśleć ( nie mam doświadczenia z klejeniem magnesów).

Ja tez nie, ale zrobiłem kilka pomiarów na małych magnesach z dysków HDD. Do oderwania od kowadła potrzeba siły ok 10kg dla takiego maleństwa.
Nie ma bata, musisz zrobić jakiś zestaw montażowy - porządny uchwyt, którym możesz osadzić magnes w przewidzianym miejscu i przytrzymać do chwili związania kleju. Taki, którym można operować mimo siły, z jaką magnes będzie się do jarzma przyciągał i z jaką będzie oddziaływał z zamontowanymi już magnesami.

ev-drive.eu napisał/a:
Wspomniałeś że " wymyśliłeś u siebie " , wnioskuję że masz te doświadczenia z magnesami za sobą

No właśnie jeszcze nie - na razie mam tylko wytoczony wirnik, do którego chcę kleić, a projekt stoi z braku czasu :-( . Ale ja chcę użyć ferrytowych - w układzie Halbacha, który koncentruje strumień po jednej stronie, mam szansę osiągnąć może nawet pół tesli bez użycia neodymów. Ale zawczasu się zastanowiłem, jak to montować, żeby nie stracić palców.

ev-drive.eu napisał/a:
Jedno co mi doradziła firma od magnesów, to żeby zamówić magnesy oksydowane a nie niklowane , gdyż klej nie puści ale może odejść nikiel od magnesu ( i samemu zabezpieczyć warstwą antykorozyjną ).

Pomysł dobry, ale może w ogóle zamiast magnesów spiekanych użyj wiązanych (w osnowie z żywicy), będzie je można bez problemu przykleić i nie ma ryzyka korozji.

ev-drive.eu napisał/a:
Powiem ci kolego yarross, że masz bardzo dobry i klarowny sposób tłumaczenia . Myślę że nie tylko ja ale wiele innych osób czytających te posty sporo skorzysta i pogłębi swoją wiedzę ( to tyle jeśli chodzi o odrobinę wazeliny :)

:oops:

ev-drive.eu napisał/a:
Powiedz mi jeszcze czy zamówić je w dwóch połówkach celem przyklejenia z przesunięciem czy w całości ( będzie łatwiej kleić) i zignorować moment zaczepowy ?

Ja bym jednak zrobił przekos, klejąc je w kilku pasmach. Moment zaczepowy będzie ci powodował pulsacje momentu na wale i drżenia, no i mniejszymi magnesami łatwiej będzie operować.

ev-drive.eu - 2010-09-09, 11:44

Witam , magnesy wiązane są o wiele słabsze od spiekanych i dlatego firma od magnesów odradziła mi ten pomysł ( też o tym wcześniej myślałem).
Jakiego kleju używałeś ?

yarross - 2010-09-09, 12:34

ev-drive.eu napisał/a:
Witam , magnesy wiązane są o wiele słabsze od spiekanych i dlatego firma od magnesów odradziła mi ten pomysł ( też o tym wcześniej myślałem).

Jeżeli te 20% robi tobie różnicę...

ev-drive.eu napisał/a:
Jakiego kleju używałeś ?

Jeszcze nie używałem :) . Myślałem o kleju epoksydowym. Ew. jeżeli wirnik by się mocno nagrzewał i problemem stałaby się różnica rozszerzalności cieplnej, to można użyć kleju silikonowego RTV.

ev-drive.eu - 2010-09-09, 15:34

Witam , 2mm szczeliny to nie za dużo ? W moim asynchronie 15kW jest 0.4mm.
Nie bardzo rozumiem w czym tkwi różnica.

yarross - 2010-09-09, 18:45

ev-drive.eu napisał/a:
Witam , 2mm szczeliny to nie za dużo ? W moim asynchronie 15kW jest 0.4mm.
Nie bardzo rozumiem w czym tkwi różnica.

W silnikach indukcyjnych jest bardzo ważne, zeby zmniejszyć rozproszenie szczelinowe, bo wzbudzenie bardzo cierpi. W PMSM wzbudzenie masz od magnesów, więc nie jest to istotne aż tak bardzo (a nieco większa szczelina ma też pewne pozytywy, jakie opisałem). W dużych jednostkach może miec do kilku cm nawet.
Poza tym, z magnesami zamontowanymi powierzchniowo, ktore trzymają stały strumień w swojej objętości, i tak pole będzie się częściowo zamykało w szczelinie. Jak będzie za mała, to lokalnie w magnesach możesz przekroczyć natężenie rozmagnesowania.

ev-drive.eu - 2010-09-09, 21:40

Witam , a co ty na to entrefer ( szczelina powietrzna 0.5mm),
załączyłem plik ale gdzieś mi zniknął zaraz nad tym popracuje ( a może znasz silniki ALXION tam jest szczelina 0.5mm) coś podobnego zamierzam wykonać .
www.alxion.com

ev-drive.eu - 2010-11-02, 12:11

Witam wszystkich zainteresowanych tematem. Sprawy idą powoli , jak po grudzie . To pewnie z winy MAFII PALIWOWEJ.
A teraz poważnie.
Silnik asynchroniczny 15kW został przewinięty na 4 bieguny i napięcie znamionowe około 130V. Zakończyłem też montaż silnika w samochodzie . Obawiałem się jak wyszło centrowanie wałka skrzyni z wałkiem silnika ,połączyłem je na sztywno bez sprzęgła tulejką i wszystko pasuje jak ulał . Problemem było też umocowanie łożyska prawej półośki trzeba było dospawać wspornik z aluminium do przykręcenia obudowy łożyska i pokonać problem centrowania półośki.
Do umocowania silnika w samochodzie wykorzystałem te same poduszki jakie trzymały silnik spalinowy, dorobiłem ramę która łączy silnik z poduszkami.






Teraz przyszła kolej na akumulatory. Jaki rodzaj i jaka pojemność jeszcze nie wiem. Jestem na etapie zapytań ofertowych do kilku firm.
To tyle jeśli chodzi o silnik asynchroniczny w połączeniu ze skrzynią biegów.


Natomiast drugi równoległy projekt silnika w kole samochodu jest na etapie uzwajania stojana , który został przetoczony celem zmniejszenia wagi. Założyłem że silnik będzie chwilowo przeciążany i ważniejsze jest zwiększenie ilości miedzi w stosunku do przekroju rdzenia. tym bardziej że silnik nie będzie miał wymuszonego chłodzenia . Stojan został wklejony do aluminiowej obudowy i zabezpieczony przed ewentualnym przemieszczaniem się. Obudowę wykonałem z kawałka blachy aluminiowej , po wygięciu i pospawaniu została przetoczona do odpowiednich wymiarów. Magnesy zamówiłem przed trzema tygodniami , będą za dwa tygodnie .Ważyliśmy stojan po nawinięciu wyszło 23kg, dojdzie jeszcze pół kilo na lakier i kable zasilające.



yarross - 2010-11-02, 23:55

Wygląda profesjonalnie :kufel tylko ten silnik ma na pewno 15kW? Jakiś mały jest.
ev-drive.eu - 2010-11-12, 09:05

Witam , zakupiłem 12szt. akumulatorów żelowych Sonnenschein dryfit+ A 500 Cyclic 56Ah 12V niemieckiej firmy EXIDE TECHNOLOGIES, pewnie się dziwicie dlaczego nie litowo polimerowe albo przynajmniej żelowe TROJANY , proza życia - na 9.4kWh wydałem 2800zł i mam 2 lata gwarancji , trojany kosztowałyby dwa razy tyle a efekt nadal ten sam - czyli prawie 250kg ołowiu, litowo polimerowe ok 13000zł, więc na litowce poczekamy aż spadnie cena .

Teraz zajmę się jakimś sensownym rozmieszczeniem akumulatorów , spróbuję część umieścić w miejscu po zbiorniku paliwa a reszta w komorze silnika .

Jeśli chodzi o wątpliwości co do mocy 15kW , silnik został przewinięty na tą samą ilość i przekrój drutów w żłobku , tak więc iloczyn prądu i napięcia pozostał bez zmian.

Pozdrawiam Adam

yarross - 2010-11-13, 01:28

ev-drive.eu napisał/a:
Witam , zakupiłem 12szt. akumulatorów żelowych Sonnenschein dryfit+ A 500 Cyclic 56Ah 12V niemieckiej firmy EXIDE TECHNOLOGIES, pewnie się dziwicie dlaczego nie litowo polimerowe albo przynajmniej żelowe TROJANY , proza życia - na 9.4kWh wydałem 2800zł i mam 2 lata gwarancji , trojany kosztowałyby dwa razy tyle a efekt nadal ten sam

Zalewajki Trojany dałyby ci jakieś 25% więcej zasięgu przy danej masie, nie mówiąc o żywotności.
Poza tym, 9.4kWh @C/20 to jakiś mikroskopijny zasięg generalnie ci dadzą. Dobre jako proof of concept, ale nie do czegoś pożytecznego.

ev-drive.eu - 2010-11-13, 10:49

Witam ,z tym mikroskopijnym zasięgiem to kolega pojechał jak " smerf-maruda ", będzie dobrze " będzie pan zaadoowooloooony".

Pozdrawiam Adam

volttan - 2010-11-13, 16:00

Witam,
To bardzo ciekawy projekt, lubię silniki indukcyjne. Sam w niedalekiej przyszłości będę coś podobnego realizował.
Zastanawia mnie jednak perę istotnych problemów a mianowicie:
jak zamierzasz sterować ów silnikiem, na pewno będzie to jakiś falownik.
I tu widzę problem z wysokościowa napięcia zasilania, bo jeśli silnik przystosowany jest do zasilania napięciem AC 130V RMS to potrzebujesz ok 184V DC a nawet więcej jeśli chcesz uzyskać większe obroty bez spadku momentu obrotowego.
U/f=const warunek konieczny w sterowaniu falownikiem.

ev-drive.eu - 2010-11-13, 17:07

Witam , moja bateria będzie miała 168V nap. znamionowego a po osiągnięciu tego napięcia falownik pogoni dalej częstotliwością , oczywiście moment będzie spodał ale będziemy się nadal rozpędzali
yarross - 2010-11-14, 02:22

ev-drive.eu napisał/a:
Witam ,z tym mikroskopijnym zasięgiem to kolega pojechał jak " smerf-maruda ", będzie dobrze " będzie pan zaadoowooloooony".

No Twoje pieniądzie i Twój czas. Ale żeby wyssać 9.4kWh to trzeba mieć ze 2-2.5 raza tyle pojemności mierzonej dla C/20, bo efekt Peukerta zżera połowę albo i więcej pojemności (dałeś mały bank aku, to efekt będzie większy) i nie wolno schodzić do 100% DoD przecież.
Popatrz, ile aku było w Seicento Elettra (a to raczej lekki samochodzik) przy zasięgu rzędu 90km.

ev-drive.eu - 2010-11-14, 09:23

Witam , to wszystko prawda ale skoro zdecydowałem się na żelowe aku to limitem jest waga , już dochodzi do 300kg , jest to kompromis wagi i ceny.

Pozdrawiam Adam

ev-drive.eu - 2010-11-18, 11:02

Witam, kilka zdjęć akumulatorów , odebrałem z uzwajania silnik w kole , dane techniczne obu silników niebawem na tworzonej obecnie stronie www.ev-drive.eu.





Pozdrawiam Adam

yarross - 2010-12-14, 20:45

I jak tam projekt?
ev-drive.eu - 2010-12-21, 21:24

Witam, wreszcie doszły magnesy do silnika w koło, rozpoczynam budowę wirnika.
Kilka fotek:



Pozdrawiam Adam

yarross - 2010-12-21, 23:03

Powodzenia i... ostrożności oraz braku kontuzji przy pracy z taką ilością silnych magnesów.
Zbyszek Kopeć - 2010-12-28, 11:58

Te silne magnesy potrafią przy składaniu silnika obciąć nawet wszystkie palce - BHP. Najlepiej zawsze wykombinować jakie narzędzie przedłużenie ręki - tylko przypominam.
Ja często się "bawię" z magnesami (nawet bardzo, bardzo, bardzo silnymi) i zdarza się, pomimo wielkich ostrożności, że obetnie mi kawałek poduszki palca lub głęboki kawał skóry dłoni, na szczęście organizm jeszcze pamięta co gdzie ma być i jeszcze odrasta.

ev-drive.eu - 2010-12-28, 21:23

Witam , może koledzy mają jakieś pomysły na unieruchomienie magnesu w momencie przyklejania ( na youtube widziałem rodzaj szablonu ze sklejki) i druga sprawa to rodzaj kleju.

Pozdrawiam Adam

yarross - 2010-12-29, 01:47

Jak nic trzeba poskręcać/zespawać sobie stelaż monażowy w który można wstawić wirnik, i to silny i z aluminium, żeby nie mieć więcej kłopotu niż pożytku.
Te magnesy twoje to wycinki powierzchni walca, kleisz od wewnętrznej krzywizny - powinno dać się je złapać za krawędzie, trzeba tylko zrobić sobie uchwyt - niemagnetyczny i wyłożony cieniutką warstwą czegoś elastycznego, żeby nie pokruszyć magnesów.

ev-drive.eu - 2010-12-29, 18:54

Witam , na szczęście dla mnie jest okres świąteczny i nie bardzo jest czas zabrać się za to klejenie magnesów . Mam dużo czasu na zastanowienie się : jak tu nie stracić palca ( jak ostrzega Zbyszek ). Jak zrozumiałem uchwyt do magnesu ma służyć do ręcznego wprowadzenia go w miejsce przyklejenia ? Coś jak większe szczypce z miękką powierzchnią ?
Tak ogólnie to zupełnie teoretyzuje bo jeszcze nie rozwinąłem paczki z magnesami z folii -- nie ma czasu :)

A jak z rodzajem kleju - klasyczna żywica epidian + utwardzacz ?

A teraz życzę wszystkim majsterkowiczom i zawodowcom w nowym roku 2011 dużo zdrowia , pomyślności i jakiegoś pojazdu elektrycznego :lol:

Pozdrawiam Adam

Zbyszek Kopeć - 2010-12-29, 23:00

Jeśli magnesy nie są za silne (ze zdjęcia widać, że raczej słabsze od moich) i nie ma temperatury, to dobrze trzyma "DISTAL" (po czyszczeniu acetonem).
Przy bardzo silnych magnesach i odrobinie (z boku śladowe) tłuszczów DISTAL znika, zostaje jakaś dziwna maź.

yarross - 2010-12-30, 00:36

ev-drive.eu napisał/a:
Jak zrozumiałem uchwyt do magnesu ma służyć do ręcznego wprowadzenia go w miejsce przyklejenia ? Coś jak większe szczypce z miękką powierzchnią ?

To chyba niewiele ci pomoże w precyzyjnym operowaniu magnesami. Miałem na myśli raczej np. nożycowy manipulator z przekładnią śrubową (coś jak podnośnik do samochodu), który można zablokować na dowlnej wysokości stelaża i kręcąc śrubą osadzić i przytrzymać magnes do złapania kleju.

ev-drive.eu - 2011-01-01, 23:48

Witam , wskazałeś mi narzędzie jak z jakiegoś filmu s/f, taki manipulator z takimi siłami działania pewnie kosztowałby majątek ( jak się mylę to daj mi namiary na taki manipulator w rozsądnej cenie ) podejrzewam że po świętach sprawa rozpocznie się w stylu Mac Givera , czyli ; jakieś ściski stolarskie , opaski zaciskowe i szablony ze sklejki , oby nie skończyło się tak jak sugeruje Zbyszek , czyli brakiem kawałka opuszka palca ---bryyyyy :cry:


Pozdrawiam Adam

Zbyszek Kopeć - 2011-01-02, 10:24

Zawsze róbcie we dwóch i to zorientowanych w temacie klejenia magnesów (po próbach na sucho), w pobliżu pod ręką cienkie wkrętaki i inne dość ostre narzędzia, żeby odchylić magnes.
Magnes trzeba trzymać mocno i pewnie, bo znajdzie się moment, że on się wyrwie i walnie gdzie chce.
Przy składaniu całego poklejonego silnika mocno uważać, ręce daleko, pracować samymi narzędziami.

zeeltom - 2011-01-03, 11:26

Te noedymy są szalone :D Bawiłem się kiedyś takimi dwoma i chciałem je "ścisnąć" jednoimiennymi biegunami. W efekcie jeden wyrwał mi się z ręki i oczywiście upadł na laptopa w miejscu, gdzie pod spodem jest dysk twardy :D
Dysk do wymiany :D

Zbyszek Kopeć - 2011-01-03, 11:50

A jak one ciekawie wystrzeliwują z ręki przy klejeniu, szczególnie tymi samymi biegunami obok siebie, nie da się przewidzieć trajektorii lotu takie magnesu, a potem jego odłamków, szczególnie w blaszanym warsztaciku z wszechobecną stalą.
ev-drive.eu - 2011-01-08, 19:34

Witam , właśnie rozpoznaję temat klejenia magnesów ; Distal 7zł/30g albo Loctite 480 70zł/20g a więc 15 razy droższy od Distalu, a czy lepszy i to tyle razy ? Co wy na to?


Pewnie zastosuję Distal , choćby ze względu na cenę, wczoraj bawiłem się ( poważniej zabrzmi - eksperymentowałem) magnesami i próbowałem układać je na wirniku, nałożyłem podwójne rękawiczki dla BHP i faktycznie dało się ręcznie , bez żadnych przyrządów oderwać od całego zestawu i zbliżyć do wirnika . W końcowej fazie magnes jest nie do opanowania jak szalony przykleja się do wirnika ( wniosek : większą część magnesów wystarczy posmarować klejem i odpowiednio zbliżyć w obrysowane miejsce na wirniku z podłożonym czymś niemagnetycznym i powoli wysuwać z pod magnesu aby zbyt silnie nie uderzył w miejsce przyklejenia , aby nie pękł , nie potrzeba go dociskać , sam się dociska.

Ogólny wniosek z eksperymentów : ta wielkość magnesów ( 18x27x6) pozwala na ręczne manipulowanie , bez przyrządów ( ewentualnie przekładki dystansowe równe szerokości przerwy pomiędzy magnesami w moim przypadku 8 mm.).Klejenie będzie rozłożone na kilka etapów. Najpierw kleję magnesy które są od siebie oddalone na co najmniej 5mm , bez żadnych umocowań, a następnie te pomiędzy nimi . Jeszcze jeden ważny wniosek rozpakowanie i klejenie magnesów wymaga pracy w czystym pomieszczeniu i czystymi narzędziami , na czystym stole ( rękawiczki nówki ) . Kilka pierwszych magnesów jakie rozpakowałem i robiłem próby , natychmiast nie wiadomo skąd pokryło się warstwą czarnego pyłu.

Pozdrawiam Adam

ev-drive.eu - 2011-01-16, 20:29

Witam , pewnie wiecie już że TOYOTA odkryła że taniej jest wprowadzić do hybryd silnik indukcyjny AC niż kupować wciąż drożejące ( zamiast taniejące ) magnesy neodymowe do swoich silników elektrycznych w samochodach hybrydowych . Ciekawi mnie teraz wasz komentarz tej wiadomości w kontekście mojego tematu - czyli silnik AC do napędu samochodu osobowego.

Pozdrawiam Adam

zeeltom - 2011-01-16, 20:55

Może taniej, ale czy nie spada wtedy sprawność układu?
Cewki wzbudzenia pobierają cały czas stały prąd bez względu na prędkość obrotową silnika.

Zbyszek Kopeć - 2011-01-16, 21:19

W optymalnych obrotach i obciążeniach sprawność będzie mniejsza o ok. 10%, a w niedopasowaniu spadnie nawet o ponad 90%.
ev-drive.eu - 2011-01-17, 10:18

Witam , co do sprawności to macie częściowo rację z wyjątkiem tych 90% - chyba że na sztywno bez falownika.

A teraz z innej beczki:

Chodzi mi po głowie pomysł silnika asynchronicznego , w którym cała droga strumienia zamknięta jest w półokrągłym stojanie a w szczelinie powietrznej porusza się bezrdzeniowe uzwojenie wirnika klatkowego usztywnione laminatem epoksydowym ( coś jak amerykanka - zamiast magnesów stojan a zamiast uzwojenia ze szczotkami zwarta klatka wirnika.

Pozdrawiam Adam

yarross - 2011-01-18, 01:07

ev-drive.eu napisał/a:
Witam , pewnie wiecie już że TOYOTA odkryła że taniej jest wprowadzić do hybryd silnik indukcyjny AC niż kupować wciąż drożejące ( zamiast taniejące ) magnesy neodymowe do swoich silników elektrycznych w samochodach hybrydowych.

O ile to będzie silnik indukcyjny. Z tego co wychlapali się, wynika raczej, że to może być np. SRM (silnik z przełączaną reluktancją) czy jeszcze jakiś inny nowy wynalazek (silnik typu Chorus?).

zeeltom napisał/a:
Może taniej, ale czy nie spada wtedy sprawność układu?
Cewki wzbudzenia pobierają cały czas stały prąd bez względu na prędkość obrotową silnika.

Jak inżynierowie mają głowę na karku, to zrobią to jak należy. W Tesli zrobili - składowa bierna prądu stojana (odpowiedzialna w silnikach indukcyjnych za wzbudzenie) zależy nie tylko od prędkości obrotowej, ale i od zadanego momentu, więc sprawność przy małych obciążeniach nie jest tak wyraźnie mniejsza od PMSM jak bywa przy stosowaniu wzbudzenia zależnego tylko od prędkości (klasyczny tryb pracy sterowania wektorowego). Za to przy większych prędkościach obrotowych (powyżej prędkości nominalnej, czy poza zakresem stałego momentu) silnik indukcyjny może mieć sprawność nawet nieco większą od PMSM, bo osłabienie pola w takim silniku realizuje się po prostu zmniejszając wzbudzenie (spadają straty od składowej biernej), a w PMSM dając kontrwzbudzenie (straty rosną), a do tego silnik PMSM zaprojektowany do pracy z osłabianiem pola musi mieć wbudowany pewien kompromis konstrukcyjny w obwodzie magnetycznym, zmniejszający jego sprawność w każdym zakresie.

A że Leaf to prawdopodobnie WRSM (Wound Rotor SM), to tu sprawa jest jeszcze prostsza niż w silniku indukcyjnym, bo wzbudzenie jest realizowane osobnym obwodem prądowym.

Zbyszek Kopeć - 2011-01-18, 08:58

TESLA ma taki silnik (chociaż mocny), że ma najmniejszą sprawność ze wszystkich aut EV na średni kilometr, nawet kiedyś gdzieś znalazłem tabelę porównawczą.
Przy powolnej jeździe ma stosunkowo mały zasięg.
Tu fizyka jet jedna.

yarross - 2011-01-18, 09:27

Zbyszek Kopeć napisał/a:
TESLA ma taki silnik (chociaż mocny), że ma najmniejszą sprawność ze wszystkich aut EV na średni kilometr, nawet kiedyś gdzieś znalazłem tabelę porównawczą.

Przy powolnej i łagodnej jeździe to oni wykorzystują może z kilka % mocy tego silnika, stąd niska sprawność, ale o tym przecież też napisałem. Za to przy większej mocy już jest całkiem nieźle. Przy małej prędkości każdemu EV zaczyna spadać zasięg, bo w bilansie energii zaczynają zwiększać udział odbiory pozatrakcyjne, np. światła czy wentylacja.

Zbyszek Kopeć - 2011-01-18, 09:38

A u mnie zawsze jest wysoka sprawność i dlatego mam najlepsze zasięgi, oczywiście i ci, którzy zrobili auto EV w/g mojego wzoru.
Czyli najlepszy jest silnik ZBYKOPTEK.

yarross - 2011-01-18, 12:05

Męczy mnie już ta kryptoreklama w każdej dyskusji i nie będę dalej o tym dyskutować.
Zbyszek Kopeć - 2011-01-18, 12:21

Toż to oczywiste skoro moje zasięgi auta 5-cio osobowego na mniejszej ilości akumulatorów litowych (tylko 31 kWh) są dużo większe niż zasięgi TESLI dwu osobowego z o wiele większą ilością akumulatorów litowych.
ev-drive.eu - 2011-01-26, 12:31

Witam . Szanowni Panowie a może by tak fajkę pokoju odpalić _ ha ha.

Oba rodzaje napędów są dobre .
A ja po prostu wybrałem AC z własnej ciekawości

Pozdrawiam Adam

ev-drive.eu - 2011-02-06, 22:09

Witam , załączam kilka zdjęć z mozolnej pracy wklejania magnesów do wirnika silnika w kole i montażu wirnika do wnętrza stojana przy użyciu specjalnie skonstruowanego ściągacza ( w celu zabezpieczenie przed uszkodzeniem magnesów ) . Cały silnik został wstępnie zamontowany do prawego tylnego wahacza samochodu Rover 75 a następnie na gotowo złożony ze specjalnie do tego celu zakupionym wahaczem w celach demonstracyjnych i doświadczalnych. Zamierzam wykonać stanowisko pomiarowe tego silnika ( taka mini hamownia ) celem określenia jego max. parametrów.


Piasta koła i wirnika

Przyrząd do montaż i demontażu wirnika

Wahacz do montażu silnika w celach demonstracyjnych i pomiarowych
Wirnik z wklejonymi magnesami




Wirnik z przykręconym ściągaczem gotowy do montażu
Specjalne szpilki prowadzące do montażu wirnika


Następny "patent" , paski plastiku zabezpieczają na wszelki wypadek magnesy przed otarciem o stojan

Początek montażu wirnika

Wirnik i klej przed wklejeniem magnesów

Szczelina powietrzna około 1,6mm

Kolejne fazy wklejania magnesów , najpierw odległe od siebie jednakowo biegunowe



Następny "patent" ,specjalne kątowniki metalowe osłabiające i odkształcające pole magnetyczne na zewnątrz , umożliwia to umieszczenie magnesu w środku pomiędzy dwoma magnesami tej samej biegunowości , bez użycia przyrządów
Ustalanie dokładnej pozycji magnesu zszywkami do papieru
W trakcie klejenia zabezpieczałem krawędzie magnesów taśmą papierową

Pozdrawiam Adam

Dodano po 5 [godziny] 56 [minuty]:

ev-drive.eu - 2011-02-06, 22:37

Stojan z wirnikiem ( jeszcze bez magnesów ) zamontowane w kole tego samego pojazdu Rover 75 , do którego zamontowałem wcześniej silnik AC do skrzyni biegów. Na silnik w kole mieści się koło z felgą 17''





Pozdrawiam Adam

yarross - 2011-02-08, 20:37

:kufel :kufel :kufel
Gratuluję postępów prac.
Widzę, że nie dałeś opaski na magnesy. Nie obawiasz się trwałości tego silnika w warunkach silnych drgań w zawieszeniu?
I mam jeszcze pytanie - masz strasznie ciasno w czołach uzwojeń. Były jakie sproblemu z uzwajaniem?

Zbyszek Kopeć - 2011-02-08, 21:12

Tu szczelina między magnesami wirnika a uzwojeniami stojana jest za mała, to da straty, bo uzwojenia mają rdzenie (zgdnie z wynikami badań na mojej stronie o magnesach).

Druga sprawa, to jednak te magnesy będą wystrzeliwać, bo energia nawet lekkiego hamowania wydzieli ogromną chwilową ilość ciepła. Kiedyś zdarzyło mi się dotknąć bębna po przejechaniu 30 metrów na podnośnik i lekkim naciśnięciu na hamulec, po chwili wulkanizator zdjął koło, a ja myślałem, że to jest zimne.

ev-drive.eu - 2011-02-09, 12:28

Witam, yarross nad opaskami właśnie myślę ( sugestia kolegów z forum aby dać opaskę z nici kewlarowych + żywica ), jeśli chodzi o nawijanie silnika to zależało mi na jak najmniejszych czołach bo w feldze koła jest mało miejsca i musi tam się zmieścić oprócz stojana i wirnika hamulec bębnowy i piasta koła

Pozdrawiam Adam

ev-drive.eu - 2011-02-09, 12:36

Zbyszek Kopeć napisał/a:
Tu szczelina między magnesami wirnika a uzwojeniami stojana jest za mała, to da straty, bo uzwojenia mają rdzenie (zgdnie z wynikami badań na mojej stronie o magnesach).



Druga sprawa, to jednak te magnesy będą wystrzeliwać, bo energia nawet lekkiego hamowania wydzieli ogromną chwilową ilość ciepła. Kiedyś zdarzyło mi się dotknąć bębna po przejechaniu 30 metrów na podnośnik i lekkim naciśnięciu na hamulec, po chwili wulkanizator zdjął koło, a ja myślałem, że to jest zimne.


Witam nie bardzo rozumiem z tą szczeliną moim zdaniem - za duża to maleje skuteczność pola od magnesów - za mała to ryzyko rozmagnesowania i trudności technologiczne w montażu .Temat ilości ciepła wydzielającego się podczas hamowania i metody jego powstrzymania przed podgrzewaniem magnesów będziemy rozgryzać podczas pomiarów

Pozdrawiam Adam

ev-drive.eu - 2011-02-09, 12:42

Witam , wracając do nawijania silnika to zastanawiam się czy stojana nie zalać żywicą w formie całkowicie zabezpieczając od zalania wodą , brudem itp. Co wy na to ?
yarross - 2011-02-09, 23:59

ev-drive.eu napisał/a:
Witam , wracając do nawijania silnika to zastanawiam się czy stojana nie zalać żywicą w formie całkowicie zabezpieczając od zalania wodą , brudem itp. Co wy na to ?

On powinien byc już nasycony lakierem po uzwojeniu. Ew. żywica raczej niewiele da, co najwyżej masę nieresorowaną powiększy.

ev-drive.eu - 2011-02-10, 16:25

Witam , owszem silnik był w kąpieli po uzwojeniu ale chodzi mi głównie np: sól z wodą w zimie , błoto i inne badziewie , które może być zagrożeniem dla uzwojeń, owszem powiększy to wagę silnika ale może trwałość wzrośnie.

Pozdrawiam Adam

Zbyszek Kopeć - 2011-02-10, 16:44

A jak ciepło odejdzie z drutów oblanych żywicą ?
ev-drive.eu - 2011-02-11, 09:06

Witam , uzwojenie w stojanie silnika w kole jest tak ubite że odległość uzwojenia od obudowy aluminiowej jest ok. 2mm , czyli skuteczność wymiany ciepła przez powietrze znikoma , myślę że więcej ciepła przepłynęło by poprzez 2mm warstwę żywicy ( na forum chemików podpowiedziano mi aby do żywicy dodać pyłu aluminiowego celem zwiększenia przewodności cieplnej ) . Tym bardziej że jeśli zdecyduję się zamknąć silnik w szczelnej obudowie chroniącej silnik od brudu soli i wody to w tym wypadku nie będzie bezpośredniej wymiany powietrza owiewającego uzwojenia stojana z powietrzem . Najwięcej ciepła odejdzie z uzwojeń poprzez stojan i obudowę aluminiową . Ale to wszystko melodia przyszłości . Teraz silnik idzie na górną półkę i zabieram się za dokończenie projektu silnik do skrzyni biegów czyli falownik .


Pozdrawiam Adam

xdave - 2011-02-15, 01:37
Temat postu: Podziwiam Adama.
No gościu przebiłeś wszystkim z tym silnikiem w kole, podziwiam Cie :) Myślałem kiedys nad czymś podobnym ale doszedłem do wniosku ze to za trudne, zaprojektować silnik o porządnej sprawności to wyższa szkoła jazdy jak dla mnie na dzien dziejszy dla tego przeszła mi przez głowe prostrza mysl, jezeli juz chciałbym napędzać koła bezpośrednio silnikiem to wygodniej było by mi użyć tylnego mostu w samochodzie przednionapędowym, tylny most podłączony na żywca do silnika, akurat ma przekłądnie jak należy, wyszła by specyficzna hybryda, jak by dodac pakiet baterii z priusa i odpowiednia elektronike zarządzającą odzyskiem hamowania + jakis PV, pewnie samochód palił by mniej.

Ktos wspomnial o tojocie, ze rezygnuje z neodymów, tak to prawda, wynika to z kolosalnej podwyzki w chinach ceny neodymu oraz poważnych planów wstrzymania duzej częsci exportu magnesów i tego pierwiastka, jako że Tojota mysli na 20 lat do przodu to zabezpieczają się juz dziś przechodząc na asynchrony oblepione elektroniką. Myślę że mają rację. Cena magnesów to lwia częsc ceny całego silnika, tymbardziej że do silnika jeszcze w wersji progresywnej jak to ma w nawyku robić tojota nie użyje byle czego ale musza to byc neodymy wysoko temperturowe o silnych materiałach N50 lub wiecej a to kosztuje. Takie decyzje chin sa dziwne z poziomu ekonomicznego ale nie zapominajmy ze to kraj komunistyczny a nie zachodnia Europa. Tojota na pewno zaplaci za to cene w postaci sprawnosci silnika gdzie średnio w priusie wynosi ona ok 92% dla silnika synchronicznego, asynchron tyle średnio nie uzyska. Dodam na koniec na jak ktos chce jeszcze taniej kupic magnesy to radze sie spieszyć od marca mogą byc duże podwyżki.

A wracając do tematu, mam też dylemat czy robic na DC czy na AC, bardzo bym chcial na AC na przewinieciu na 80V z odzyskiem hamowania w baterii priusowej poniewaz trojany nie są w stanie wchlonąc tak duzej ilosci energii jaka generuje hamowanie, nie wchłoną tego z nawet średnią sprawnościa a raczej z żenująco niską dla tego musi byc bufor z niskorezystancyjnych baterii priusowych który potem przepompuje moc do trojanów z odpowiednim "niskim" dla nich prądem. Autko bylo by malutkie, cos na bazie Nissan Micra K10, 650 kg, jak uda mi się cos zmajstrowac zamieszcze opis na forum.

Bardzo mnie cieszy że ktos podjął ten temat juz, bede sledził o i kibicuje Adamowi :)

yarross - 2011-02-15, 02:08
Temat postu: Re: Podziwiam Adama.
xdave napisał/a:
Tojota mysli na 20 lat do przodu to zabezpieczają się juz dziś przechodząc na asynchrony oblepione elektroniką.

Wygląda, że to będą SRM raczej.
Jeżeli to się potwierdzi, to niesie jednocześnie ważną informację - silniki SRM nadają się do masowej produkcji - silnik jest tani, ale opracowanie napędu droższe niż dla innych silników - opłaci się tylko przy naprawdę dużej skali produkcji. Spodziewają się takiej skali?

Zbyszek Kopeć - 2011-02-15, 10:06

"xdave":
Obejrzyj wszystkie charakterystyki silnika PRIUS (w całym przedziale obrotów i obciążeń), to zobaczysz prawdę.

Jeszcze jest ważne, żeby silnik w kole mógł wchodzić w zakręt z odpowiednią prędkością i w tym jest prawdziwa trudność.; ale późniejsze badania to wykażą. Oby to zadziałało.

xdave - 2011-02-15, 10:34

yarross: nie wiem dokladnie jak oni chcą to rozwiązac ale beda zmiany, sprawa chin juz przesadzona, neodym rosnie ostro od poltora roku, co do skali tojota to najwiekszy producent na swiecie tak że pewnie dalej beda powielac sukcesy priusa mam nadzieje :) wiedzą że udział w rynku EVków na najbliższa dekade bedzie pewny i mocny, a silnika nie opacowuja na 3 lata do kilku modeli, można by sie raczej pokusić o stwierdzenie że to bedzie napęd wszystkich ich samochodów na najzlizsze 20 lat ? nie wiem ...
ja im kibicuje, Adamowi tez :) nie moge się nacieszyć że gośc podjął ten temat, a nie tylko DC i DC i szczoty :mrgreen:

Zbyszek Kopeć - 2011-02-15, 10:39

Przejedź się PRIUSEM ze startu pod górkę i przejedź się innym dobrym elektrycznym, a zobaczysz różnicę.
Polacy zawsze lepsze rzeczy wymyślają, niż np. Japończycy.

ev-drive.eu - 2011-02-15, 12:19

Witam , xdave dzięki za pochwały , ale to dopiero początek , a co do odzysku energii przy hamowaniu to może superkondensatory .

Myślałem o takiej hybrydzie gdzie przy napędach na 4 koła montujemy silnik taki jak w koło ale stojan na stałe na tylnym moście a wirnik pomiędzy krzyżak wału i końcówkę tylnego mostu , jak patrzyłem miejsce by się znalazło .

Pozdrawiam Adam

xdave - 2011-02-15, 12:36

Może i początek ale bardzo ciekawy i rozwojowy :)

Adam niestety ale super kondy jednak za drogie a tamta bateria równie dobrze sie nadaje (tak mysle ?), więc chyba nie ma juz innej alternatywy, tymbardziej ze calkiem sprawny akumulator mozna wyhaczyc za 800 - 1000 zł !! to tanio, najlepiej kupowac z rozbitego złoma zaimportowanego to by przynjamniej mozna bylo sprawdzic realny przebieg baterii, tojota daje gwarancje na 100 tys mil na baterie ale niezależne próby pokazuja ze wytrzymuje i do 200 tys mil i to na jakich mocach u mnie w mikroaucie bylo by najwyzej 1/3 tego, jako ze bateria ma duze napiecie to pewnie trzebaby przelaczyc ogniwa na 80V i zrobic wlasne ECU do tego, chociaz ktos tam pisał wczesniej że nie ma przepisów regulujacych napiecie samochodu ?

Ja to jednak bym wolal silnik na wejście mostu, chyba prościej, jak juz by sie cos takiego robilo ale nie mam tego w planach

ev-drive.eu - 2011-02-15, 18:14

xdave napisał/a:
tymbardziej ze calkiem sprawny akumulator mozna wyhaczyc za 800 - 1000 zł !!



Witam , jaka pojemność i napięcie

xdave - 2011-02-15, 18:41

od wersji NHW11 ma 274v a z NHW20 ma 202 V, bateria NiMH, ok 1300Wh, ok 50 kg na oko z bebechami do okola, niestety nie jest to do wykorzystania bez odpowiedniego sterownika, tak że podłączenie na żywca odpada

A wracając do tematu bo to ciekawsze :) a moze by sie zrzucic kiedys na chinski silnik do koła taki 5kW i go rozbebeszyć ? razem z sterownikiem ? można by opublikować budowę na necie, wszystko zmierzyć i jak ktoś chce to zrobi sobie kopie we włąsnym zakresie :mrgreen: Adam jak myślisz ? nie wiadomo jakich kosmosów tam nie ma w srodku, kwestia jest tylko blache krzemówke zrobić wykrojki czyli trzebaby u kogos na cnc zrobic matryce do tloczenia zahartować nawęglić itp, skopiowac wszystko, ilosc zwojów grubosc druta, obudowe, czy to durny pomysl ?

tomasz_kombi - 2011-02-15, 21:17

Jest jeszcze takie coś jak ochrona praw patentowych i inne takie ..... 8-)
To odnośnie publikacji.

Co do wybebeszania to IMHO w sterownikach nie ma niczego o czym by już nasi (krajowi) spece od tych tematów nie wiedzieli. Problem nie leży w braku wiedzy tylko funduszy na uruchomienie masowej produkcji. Krótkie serie zawsze są drogie. Zresztą na produkcję wielkoseryjną potrzebne są nie tylko fundusze (zawsze można wziąć kredyt) ale przede wszystkim klienci którzy to kupią. Bez Nich to wszystko nie ma sensu.

Podobnie wygląda sprawa z silnikami.

xdave - 2011-02-15, 21:25

Chiny to potęga jezeli chodzi o kradzież technologii 8-) pewnie na te swoje silniczki tez komus zakosili pomysl :) po za tym nikt nie mowi o handlowaniu i produkowaniu (prosze czytac ze zrozumieniem) jaki to ma sens ? chodzi o to aby zrobić se samemu po woli w miarę własnych możliwości na uzytek wlasny taką kopię, jeżeli znasz jakąs stronke z opisami na temat tych silników chętnie poczytam ;) A pomysl tak tylko zapodalem jezeli by wyszlo ze to drożej wyjdzie niz ze sklepu w chinach to nie ma sensu.
ev-drive.eu - 2011-02-15, 22:00

xdave napisał/a:
od wersji NHW11 ma 274v a z NHW20 ma 202 V, bateria NiMH, ok 1300Wh, ok 50 kg na oko z bebechami do okola, niestety nie jest to do wykorzystania bez odpowiedniego sterownika, tak że podłączenie na żywca odpada

A wracając do tematu bo to ciekawsze :) a moze by sie zrzucic kiedys na chinski silnik do koła taki 5kW i go rozbebeszyć ? razem z sterownikiem ? można by opublikować budowę na necie, wszystko zmierzyć i jak ktoś chce to zrobi sobie kopie we włąsnym zakresie :mrgreen: Adam jak myślisz ? nie wiadomo jakich kosmosów tam nie ma w srodku, kwestia jest tylko blache krzemówke zrobić wykrojki czyli trzebaby u kogos na cnc zrobic matryce do tloczenia zahartować nawęglić itp, skopiowac wszystko, ilosc zwojów grubosc druta, obudowe, czy to durny pomysl ?


Witam , powiem ci że w głowie mam ze 20 pomysłów na prototyp silnika i właściwie, to bardziej mnie rajcuje coś nowego i zgodnie z moim pomysłem , nie wiem czy znajdziesz chętnych na wspólne inwestowanie w " jedną zabawkę dla kilku chłopców ". Widziałeś kiedyś zgodę w piaskownicy , ciągle sobie zabawki wyrywają :mrgreen:

Pozdrawiam Adam

xdave - 2011-02-15, 22:08

Tak tylko zarzuciłem temat. Ja bym tam silnika nie robił, za trudne i potem kilka drogich testów co by go sprawdzić .... łeeeee ... Ale chetnie popatrze jak ktos inny się meczy :-P
ev-drive.eu - 2011-04-19, 20:18

Witam , jakoś temat stanął, trwa budowa falownika na nap.we. 144V DC do silnika asynchronicznego , dokańczamy elektryczne wspomaganie kierownicy i hamulców , w planach jeszcze webasto i może klima ze sprężąrką ( ? ) .


Pozdrawiam Adam

ev-drive.eu - 2011-11-28, 11:17

Witam , poszukuję wykonawcy falownika do silnika BLDC w kole pojazdu opisanego w poprzednich postach.

Pozdrawiam Adam

xdave - 2012-02-18, 19:17

Adam i co z tym Twoim falownikiem ?
Bo z tego wszystkiego zacząłem w listopadzie budować swój, już bliżej jak dalej, kolega mi jeszcze pomaga. Są spore szanse na sukces. Tyle że Ty masz w tych Twoich silnikach jakieś magnesy ? to trzeba by dać resolvery zapewne do nich bo tak na żywca zwykły falownik sinus to sie raczej chyba nie podłączy ? I jak rozumie te Twoje silniki to maja byc silniki BLDC ?

maverickcross - 2012-03-15, 11:17

Witam

jako że nowy to przywitam się wpierw - dzień dobry i pozdrawiam.

Przy okazji tematu silników AC mam pytania do osób które już coś wykonały w tym temacie czyli falownik i silnik AC o mocach w zakresie 9kW lub - 20kW no i własnie poszukuje osób z wiedzą praktyczną z przeróbek pojazdów innych niż wózki widłowe z których wiedzę ja posiadam.

Pozdrawiam

tomektymanski - 2012-03-29, 15:37

Tutaj masz namiary: http://www.china-electric...ors_808_67.html
Ja mam 15kW i jest OK

maverickcross - 2012-03-29, 17:30

ja mam już dwa silniki (9 i 22kW) oraz sterowniki pod to (48V i 80V) oraz prostwniki HF do każdego rodzaju baterii i napięcia
ciekawiło mnie własnie fizyczne zastosowanie w samochodzie gdyż moze sa jakies specjalne warunki dla AC (nie montuje tak bo AC to i to) w wózkach widłowych nie zastosowano nic innego i jedynie tak jak być powinno zapewne dopasowano przełożenia i tym samym wydaje mi sie ze nie powinno byc problemu obserwujac tez na potwierdzenie udane przebudowy na swiecie oraz info od Ciebie. Silnik AC jak dla mnie ma wiele zalet a jedyna wada to chyba cena sterownika do tego chodz i tu pojawily ciekawe i tanie rozwiazania.
Ja wystartowałem prace od montażu kompletu na sucho i nie było zadnych problemów. Kombinuje teraz z układem CAN co by miec pełne info online na wyswietlaczu oraz aby taki zestaw wyglądał na profi działania
Jedynie kłopot co do wyboru pojazdu bo po prostu nie wiem czym się kierować (reklama, szpan, innowacyjność czy racjonalizatorstwo)

skbis - 2012-04-05, 23:05

Witam
Zastosowanie silnika asynchronicznego na niewątpliwe zalety:
1-nie ma szczotek, jesli jest prawidłowo eksploatowany, przeżyje kilka karoserii!
2-maksymalny moment obrotowy wynosi 2,5 do 3 momentu znamionowego (czyli można go porzeciążyć do 3 razy) bez uszczerbku na zdrowiu, aż się zagrzeje, co przy dużej masie (przeważnie) trwa minuty
3-jest relatywnie tani (7,5kW kosztuje 1500 do 2000zł netto)
4-ma ciekawą właściwość, przetaktowany przez falownik np.2 krotnie może dać ciągłą moc niemal dwukrotnie większą od znamionowej (pod warunkiem możliwości podwyższenia napięcia)
5-odzysk energii ma w "standardzie"
6- nie ma problemu z osiągnieciem obrotów np. 2x znamionowych (jeśli wydoli falownik)
Są też wady:
1-drogi falownik
2-przeważnie duża masa (silnik 7,5kW waży około 50kg)
Piszę to wszystko dlatego bo w raz z kolegą Inżynierem przerabiamy Cinquecento. Zamontowaliśmy silnik AC 3-faz 7,5kW 3000obr specjalnie przewinięty na 3x120V produkcji Tamelu. Waga 50kg. Falownik robimy sami z różnymi efektami (często ogniowymi). Przejechaliśmy już sporo kilometrów testowo. Akumulatory to włoskie trakcyjne 40Ah, sztuk 20, co daje 240V zasilania (waga 270kg). Osiągi jeszcze nie są rewelacyjne (60km/h na 2-gim biegu po płaskim i 40km/h pod ostrą górę) ale pracujemy nad tym. Kiedy zarejestrujemy auto napiszę wiecej.

Zbyszek Kopeć - 2012-04-06, 09:17

Czyli te wady AC przewyższają nad tymi wątpliwymi zaletami, bo np. 50 kg silników DC (np. ZBYKOPTEK) w jednym pojeździe da o wiele większe korzyści i jeszcze większą długowieczność.
Odzysk energii z hamowania daje każdy silnik elektryczny, a DC najłatwiej.

Pir-serwis - 2012-04-06, 10:07

Bardzo byłbym rad jak te dodatkowe waty z hamowania przechwycić-skoro to takie proste.
Niby to niedużo ale możnaby mniej w klocki czasem puścić.
Myslałem ,że w tym temacie dopiuszesz coś więcej na pytaniu na blogu.

Zbyszek Kopeć - 2012-04-06, 10:10

Tu bardziej chodzi o to, że to kosztuje, a przy normalnej i prawidłowej eksploatcaji to się nie opłaca, chociaż w jeżdżąc w terenie wielu dużych gór, taki odzysk energii hamowania staje się korzystnym - bezpieczniej, oszczędność hamulców ciernych itp..
ev-drive.eu - 2012-04-06, 19:45

Witam po długiej przerwie , wczoraj udało mi się przerejestrować samochód elektryczny Rover 75 z silnikiem AC 15kW , napięcie baterii ok. 300V , na przeglądzie po ważeniu wyszło że z dowodu trzeba usunąć jednego pasażera ( straszny czołg wyszedł , pół tony akumulatorów żelowych ). Pierwsze filmy z prób na youtube (wpisać w wyszukiwarkę : samochód elektryczny rower 75 ). Mam jeszcze sporo prac w dopieszczaniu prowizorek ale mam zamiar zdążyć na zlot w Żyrardowie .

Pozdrawiam Adam

Ps . Dziękuje kolegom z Lublina za użyczenie falownika do testów.

Pir-serwis - 2012-04-06, 20:45

No to fanfary dla kolegi.
Szacun się należy.
Pozdrawiam i życzę upartości w dążeniach,bo to nie koniec kłód pod nogi.
Najgorsi są inni uczestnicy ruchu.

skbis - 2012-04-07, 14:29

Wielkie gratulacje dla kolegi Ev-drive! Ten sukces rozpoczyna nową erę w napędach dla EV, mam nadzieję. Pan Zbigniew (można by rzec o Nim jako pionierze elektryfikacji miast i wsi... co ja gadam, samochodów w Polsce oczywiście) broni silników DC bo takie stosuje w konwersjach ale idzie nowe i nie ma co walczyć. Ciekaw jestem jaki falownik udało sie zamonotować w tym aucie.
Jeszcze raz gratuluję i pozdrawiam życząc wszystkim Radosnych Świąt Wielkanocnych.

Zbyszek Kopeć - 2012-04-07, 18:06

Nowe to są silniki DC na magnesach stałych, AC są juz dawno przeżytkiem, jedynie w nich jest trochę lepsza elektronika, niż była wcześniej.
Dlatego DC naleśnik na magnesach są o wiele sprawniejsze i kilkakrotnie lżejsze od AC, czyli .............. .

ev-drive.eu - 2012-04-07, 19:19

Witam , czyli Panie Zbyszku wcale nie zamierzam z Panem polemizować.

Życzę wszystkim forumowiczom Wesołych Świąt

Pozdrawiam Adam

Zbyszek Kopeć - 2012-04-07, 20:18

Też wszystkim życzę Wesołych Świąt i radości po Świętach.
skbis - 2012-04-10, 23:27

Najpierw chciałbym podziękować Panu Zbyszkowi za to, że jest pionierem konwersji samochodów w Polsce. Gdyby nie on, pewnie bym nie wiedział w ogóle, że da się auto przerobić na prąd. Jest więc za co dziękować. Ale wracając do tematu, nie mogę się zgodzić z Panem Zbigniewem odnośnie bezwzględnej wyższości silnika DC nad AC. Gdzieś na forum kolega z Bielska, który ujeżdża Citroena Berlingo EV, napisał, że co 4tys kilometrów wymienia szczotki. Koszt to 400zł i ta wiadomość mnie zmroziła, bo to wychodzi 10zł/100km. Razem koszt przejechania 100km: 10zł szczotki, 5zł-prąd, 6-10zł amortyzacja akumulatorów (liczę kwasowe) = 21-25zł. To bardzo dużo, gdyż auto na gaz wychodzi około 24-30zł. Gdyby policzyć koszty konwersji, to całkiem nieopłacalny interes z tą elektryką. Natomias silnik AC asynchroniczny szczotek nie posiada i koszt automatycznie zmniejsza się o te 10zł/100km. I to już się zaczyna opłacać. Proszę mnie wyprowadzić z błędu jeśli źle liczę. Czy szczotki trzeba tak często wymieniać i czy tyle aż kosztują?
Pozdrawiam

liszek - 2012-04-11, 09:06

Kolega skibis czytaj troszke uważnie a dopiero potem wysnuwaj wnioski. Szczotki w berlingo wymienia się po przejechaniu 20 000 km a nie jak piszesz po 4 000 km. Więc to jest troszkę więcej tzn 5 razy więcej a to już duża różnica.
Zbyszek Kopeć - 2012-04-11, 09:53

I to może jeszcze zależeć od kierowcy i jego techniki jazdy.

Każdy spalinowy MERC ma szczotki np. w alternatorze.

highend - 2012-04-11, 21:08

szczotki w berlingo mogą wytrzymać i 10.000km (przy agresywnej jeździe), a nawet 30.000km (przy spokojnej jeździe).

Generalnie co 4000-5000km (czyli czas dolania wody) zaleca się sprawdzenie ich stanu (na kanale, prosta czynność, albo nawet na lewarku).

Tak wiec - wszystko zależy od techniki jazdy.

skbis - 2012-04-11, 23:05

No tak jak czyta się pobieżnie, przepraszam. Ale i tak do kosztu przejechania 100km trzeba dopisać około 2zł dodatkowo za zmianę szczotek. Jak ta sprawa wygląda w silnikach Lemko lub Zbykoptek?
tomektymanski - 2012-04-12, 11:25

Sprawa komfortu użytkowania:
Czy ktoś chce co 4-5 tys km martwić się o stan szczotek i wjeżdzać na podnośnik ?
To przecież częściej niż wymiana oleju w spalinowym
Sprawa masy silnika:
Mój 15kW waży 50 kg czyli tyle co 4 LEMCO - wyjdzie z momentem i mocą 2 x gorzej, ale 4 razy więcej szczotek, komutatorów i sterowników=4 razy więcej kłopotów; zresztą jak wsadzić 4 LEMCO razem ???
Sprawa chłodzenia:
AC indukcyjny można łatwo chłodzić powietrzem - radiator jest na obudowie, albo wodą;
DC nagrzewa się od komutatora, którego chłodzenie jest bardzo trudne -> zobaczcie na EValbum jak ludzie kombinują z jakimiś rurami z powietrzem albo wentylatorkami
Sprawa szczelności: AC są szczelne, spróbuj szczotkowym przejechać przez wodę
O przeciążalności tych silników już nie mówię - bardziej płaska charakterystyka momentu pozwala jeżdzić spokojniej pod górę bez obawy przegrzania komutatora.
Co do wytrzymałości szczotek - ja po 6 tys. wymieniłem cały silnik

liszek - 2012-04-12, 11:53

Co do wytrzymałości szczotek to zgadzam się z highend i z Zbyszkiem. Jeśli ktoś będzie jeździł normalnie tzn. nie pedał w podłogę to szczotki na długo starczą. Pir-serwis ma już przejechane ponad 4 tyś km i widać, że jeździ dużo. Zobaczy jak u niego będzie to wyglądało. Co do lemco to nie wiem co ile tam się wymienia ale w tej kwestii to PIR-SERWIS i ZBYSZEK KOPEĆ są chyba najbardziej poinformowani.
Pir-serwis - 2012-04-12, 18:56

Latem bedę wyjmował silnik by ocenić stan zużycia szczotek.Wtedy bedzie zapewne koło 5-6tyś na liczniku.
Mam nowe lemco to włoże je od razu do testów, a tamte popatrzę na spokojnie.
Ja staram się nie szaleć, i mam nadzieję na długa jazdę, mało awaryjną.
Wedle tego co pisze Zbyszek szczotki w lemco na 50tyś km.przy spokojnej jeździe.
Koszt 500zł.
Po wjechaniu w wodę wyskakuja stany bliżej nieokreślone.
Napewno jakiś iskrzenie bo widać,że amperomierze skaczą.
Na dodatek u mnie dzieje sie tak,że po naciśnięciu gazu mam od razu pełna moc niezależnie od wciśnięcia.Ostatnio myslałem,że coś już się upsuło.
Woda odparowała i było ok.

Zbyszek Kopeć - 2012-04-12, 19:08

Pewnie osunąłeś oryginalne dolne osłony plastykowe, które chroniły silnik spalinowy, to błąd; a jak nie było, to trzeba zamontować.
ev-drive.eu - 2012-04-12, 20:03

Witam, pokarzcie mi choć jedno rozwiązanie w nowych konstrukcjach samochodów elektrycznych oparte na DC szczotkowym, bo ja nie widziałem ani jednego . Poza tym zachwalanie DC i reklamowanie się proponuje w innym wątku . Chętnie posłucham uwag kolegów co do napędu AC.

Pozdrawiam Adam

Pir-serwis - 2012-04-12, 23:08

Przepraszam więc.
Ja nie zachwalam, wybrałem tańsze rozwiązanie.
Ja widzę wady i zalety.
W nowym aucie raczej nie znajdziemy, konstrukcja ma być idiotoodporna,tak to auto by stało na serwisie a tego firmy musza unikać,szczotki to dodatkowe straty, ja popieram AC,a to też DC tylko inne sterowanie,które eliminuje szczotki,poprzez przetwornik elektroniczny tyle,że trochę bardziej skomplikowany.
Rozwiązanie prostsze a takie drogie,to niezrozumiałe.

Zbyszek Kopeć - 2012-04-13, 00:20

W Polsce były produkowane elektryczne samochody FIAT SEICENTO ELETTRA z silnikami AC i to od lat 80-tych, ale nawet PEUGEOTY 106 z silnikami DC miały dużo lepsze efekty niz ten FIAT pomimo, że te silniki DC były bez magnesów; a do tego ta różnica w cenach przy danych akumulatorach.
ev-drive.eu - 2012-04-13, 08:11

Witam
Pir-serwis napisał/a:
Przepraszam więc.
Ja nie zachwalam, wybrałem tańsze rozwiązanie.
Ja widzę wady i zalety.
W nowym aucie raczej nie znajdziemy, konstrukcja ma być idiotoodporna,tak to auto by stało na serwisie a tego firmy musza unikać,szczotki to dodatkowe straty, ja popieram AC,a to też DC tylko inne sterowanie,które eliminuje szczotki,poprzez przetwornik elektroniczny tyle,że trochę bardziej skomplikowany.
Rozwiązanie prostsze a takie drogie,to niezrozumiałe.


Napęd AC to nie DC

A Zbyszek z uporem maniaka ciągle o DC i to jakieś przedwojenne :lol:

Pozdrawiam Adam

Zbyszek Kopeć - 2012-04-13, 08:40

Przecież to wszyscy wiedzą, że AC są przedwojenne i dałem przykład produkowanego w Polsce już w latach osiedemdziesiątych FIAT SEICENTO ELETTRA z silnikiem AC, więc już staroć i słabe efekty.
Nawet w Polsce nie ma żadnej sztuki tych elektrycznych SEICENTO z AC, chociaż produkcja polska., bo od początku to było cienkie i drogie, bo AC.

Zbyszek Kopeć - 2012-04-13, 08:44

AC potrzebne jest producentom do utrzymania monopolu i ciągłego handlu częściami (chociażby same elementy chłodzenia). Większość ludzi nie wykorzysta części od AC do przeróbki na EV lub naprawy innego auta EV, skomplikownie konstrukcji, niebezpieczne napięcia, konieczność specjalistycznej obsługi itp..
maverickcross - 2012-04-13, 10:15

hasła nic nie wnoszą do dyskusji a jedynie wprowadzają niepotrzebne zamieszanie

- monopol na to że na rynku ja znam 20 producentów silników AC a pewnie są ich setki, gdzie więc monopol?
przykład z życia:
do branży w której działam już dość długo, 11 lat temu wprowadzono silniki AC i ich sterowania, na 600 maszyn jakie ciągle obsługujemy, wymieniłem może z 5 silników AC i to wszystkie z powodów uszkodzeń zewnętrznych i mogłem jeśli chciałem kombinować z różnymi możliwościami
a dla przykładu tylko w tym okresie naprawiałem 40-50 różnych silników DC w podobnej liczbie maszyn i przebiegów
reasumując silnik AC nie wymaga tyle troski serwisowej co DC i a jego koszty przy prawidłowej eksploatacji są znikome, oczywiście przy prawidłowej eksploatacji silnika DC też możemy nie wydać pieniędzy wiele ale czas jaki poświęcimy na przegląd też kosztuje bo w tym czasie można robić inne rzeczy,

- skomplikowanie obsługi jeśli rozumiemy przez dłubanie i możliwość naprawy samemu elementów elektrycznych może być bardziej kosztowna bo przy falowniku zwykły zjadacz chleba nie dłubnie, choć znam już wielu podwykonawców którym zlecaliśmy naprawy i nie robi to na nich wrażenia, znam tylko jeden typ falownika gdzie część mocy to jakieś udziwnienie którego w żaden sposób nie idzie obejść (ale to jeden na dziesiątki z jakimi działamy)
natomiast sama obsługa, ustawienia dowolnych parametrów, kontrola stanów, podpowiedzi błędów, praca w Can lub bez, podpinanie dowolnych ilości czujników, to wszystko było już w DC a w AC jest tego więcej i jest lepiej dopracowane i ma większe możliwości

- ludzie wykorzystają części od AC i to już niedługo gdyż dostępność sterowników rośnie, i to tych już z układami elektroniki nie wymuszającymi pracy w CAN (bo to jeden z problemów), gdzie znamy też potrzeby encodera (rodzaj, ilość impulsów), silników też już jest mnogość na rynku w używce jak i w nowych a ceny naprawdę przestały już odbiegać znacząco (wrócę do branży w jakiej jestem, w zakupie mam juz taniej AC niz DC więc kierunek jest już wyznaczony)

pozostaje tylko wiedza którą należy nabyć i zrozumieć działanie a na to trzeba troszkę czasu i obustronnego zrozumienia a nie zachwalanie tylko jednego kierunku który już dawno nie jest jedynym

pozdrawiam

Zbyszek Kopeć - 2012-04-13, 16:02

Ja w spalinowych autach nie widziałem rozruszników AC - są tylko proste, tanie i ekonomiczne.
Napęd auta silnikiem nie AC, ale tylko tym najprostszym elektrycznym i najlepszym, do tego z magnesami wielkości jedngo rozrusznika lub dwóch silników wielkości dwóch rozruszników, daje większe zasięgi itp., itd..
Efekty widać nawet po TESLI, ona ma silnik AC i słabe zasięgi przy dużej ilości energii w akumulatorach.

Ale może komuś uda się zrobić auto EV na silniku AC bez jego wad (głównie cenowych i miejsca oraz wagi), czyli o zaletach jak w tym innym lepszym silniku.

Przypominam, że wszystkie wiertarki, inne elektronarzędzia itp. mają silniki ze szczotkami, chociaż są AC.

highend - 2012-04-13, 20:58

tomektymański - nie martwię się o stan szczotek i nie wjeżdżam na kanał co 5000km, poza tym w aucie EV zrobienie 5000km zajmie mi dłużej niż w aucie spalinowym choćby z powodu czasu ładowania i jeżdżenia w dzień tylko tyle ile pozwala zasięg. Ale to inna kwestia kto ile jeździ.
Ja tam nie wiem co jest lepsze/gorsze - wszystko ma wady i zalety.
Seicento Elettra na AC myślę wcale nie jest złe - a niedostępne bo.... podobnie jak inne EV było ich mało i tyle. Ostatnio widziałem takie Seicento za ponad 9000 EUR i... sprzedało się. Ponadto szczotki do Berlingo moge kupić za mniej niż 200 PLN, więc o jakich kosztach my tu mówimy....

skbis - 2012-04-14, 23:19

Do Pana Zbyszka odnośnie silników w wiertarkach itp., zasialanie z sieci jest 1-fazowe i nie ma zbyt wielkich możliwości zastosowania silnkia asynchronicznego (stosuje się silniki 2-fazowe z kondensatorem ale mają one wady), można oczywiście zastosować falownik i silnik 3-fazowy ale to drogie rozwiązanie. Moim zdaniem przyszłościa samochodów EV są silniki asynchroniczne lub BLDC zasilane z falowników 400 lub wiecej Hz. Widziałem taki wysokoobrotowy silniczek o masie 3kg i mocy 3kW! Coś pieknego. Z moich (skromnych) doświadczeń wynika, że możliwe jest wykonanie falownika dla silnika AC do 10kW za mniej niż 4000zł brutto, do tego silnik za około 2000zł i akumulatory za około 6000zł. A tak na marginesie, czy będzie zlot aut elektrycznych w tym roku? Chciałbym zdążyć z Cieńkusiem AC.
Pozdrawiam

Zbyszek Kopeć - 2012-04-14, 23:44

Ja elektronarzędzia z AC przyrównałem, bo mają też szczotki.
Mam nadzieję, że kiedyś się pojawi sprzęt AC o zbliżonej cenie, parametrach w potrzebnym zakresie obrotów i obciążeń, wadze i rozmiarach, jak te silniki nie AC lub nie BLDC.
Np. te 10kW - tego "możliwe" (cena itd.), czy to jest moc szczytowa, czy nominalna, czy będą odpowiednie Nm, czy będzie konieczne chłodzenie cieczą przy normalnej eksploatacji i czy na tej cieczy da się upiec kiełbaski latem, czy przeciętny człowiek udźwignie taki silnik (najlepiej 8kg) i taki regulator itp., itp. ?

Możliwe wykonanie, to jedna sprawa, a możliwość kupna w tej chwili, to druga sprawa.

W końcu każdy może sobie do auta wstawić silnik BRUSA 100kW na 3 fazy, chociaż da gorsze zasięgi i ............ .

skbis - 2012-04-15, 00:00

Jeszcze jeden punkt przemawiający o wyższości silników AC (moim zdaniem),a mianowicie - hamowanie odzyskowe, które (jak już pisałem) jest w "standardzie". Kiedy zachodzi potrzeba przyhamowania, puszczam gaz i czuć, że samochód zwalnia (tak jak przy spalinowym silniku) a woltomierz pokazuje z nieukrywaną radością - ładowanie. To hamowanie można regulować, im wyższe napięcie tym ostrzej hamuje. Kiedy pomyliłem się z oprogramowaniem procesora to próba hamowania skończyła sie prawie lądowaniem na szybie. Nie można ładować aumulatorów zbyt dużym prądem bo się je ugotuje, ale można za to zużyć nadmiar energii np. do dogrzewania akumulatorów lub kabiny w zimie. Tą funkcję porządny falownik rówineż ma w standardzie (tzw. rezystor hamujący). W lecie można gotować kawę w samochodowym czajniczku. Hamowanie z mocą około 1kW daje efekt podobny do tego jak w samochodzie spalinowym (tak samo się zwalnia). Tyle potrzeba też mocy do znamionowego prądu ładowania akumulatorów. Ostrzejsze hamowanie może grzać akumulatory. Hamowanie odzyskowe może dać 3-6% większy zasięg (tak podają znawcy tematu), zatem o tyle wzrasta sprawność samochodu. W zimie podgrzewanie akumulatorów może mieć duży wpływ na zasięg.
Zbyszek Kopeć - 2012-04-15, 00:16

Hamowanie odzyskowe łatwiej i taniej uzyskuje się w tych lepszych silnikach (czyli DC i to najlepiej z magnesami), oczywiście z większą sprawnością odzyskanej sumarycznej energii.
Przy prawidłowej eksploatacji nie naciska się na hamulec (szczególnie na szosie w dalszej jeździe) i nie ma odzysku, a jeśli regulator ma funkcję hamowania już przy puszczeniu gazu, to jazda z ciągłym trzymaniem nogi na gazie jest męcząca.
W praktyce dość ostra jazda i częste hamowanie daje do 3% odzysku (większe wartości wynikają jedynie zazwyczaj z odpowiednich sugerujących pomiarów - marketing); Jedynie w elektrycznym aucie VOLVO któreś CC udało się uzyskać 20% odzysku energii z hamowania, ale na specjalnie zaprojektowanym i zmodyfikowanym torze z odpowiednio sterowaną komputerem zaprogramowaną jazdą.

Jednak może kiedyś będą lepsze silniki AC nadające się do tańszych konstrukcji i lepszych w aucie EV.

skbis - 2012-04-15, 10:15

Witam Panie Zbigniewie, hamowanie silnikiem AC za pomocą falownika działa prawie do prędkości 0 (sprawdziłem doświadczalnie!). To hamowanie jest realizowane przez zadawanie prędkości pola odpowiednio mniejszej niż obroty silnika, i to działa pięknie bez montażu specjalnych modułów odzyskowych do choppera. Odzysk energii z silnika DC wcale nie jest łatwe wbrew pozorom. Wzór na napięcie prądnicy DC to w przybliżeniu E=BVL gdzie B to natężenie pola magnetycznego, V prędkość przewodnika w polu mag., a L to długość przewodnika. Z wzoru wynika liniowa zależność napięcia od obrotów. Z tego zaś wynika, że przy stałym polu B (takie dają magnesy stałe) odzysk możliwy jest tylko do pewnych obrotów, przy których napięcie akumulatorów zrówna się z siłą SEM prądnicy (czyli silnika aktualnie hamującego). Nawet zwiększanie pola B przez dodatkowy prąd wzbudzenia ma granicę wysoko ustawioną (chodzi o obroty). Odzysk zatem możliwy jest przy wysokich obrotach a i wtedy trzeba stosować jakiś regulator napięcia by nie przekroczyć prądu ładowania.
Zbyszek Kopeć - 2012-04-15, 10:34

Identyczna sprawa jest w układzie AC (jednak w DC hamowanie samoczynne nawet przy zwarciu A1 i A2), jedynie w AC już mamy gotowy przebieg zmienny do generacji podwyższonych napięć.
Każdy silnik elektryczny jest jednocześnie prądnicą, a prądu stałego i z magnesami generacja prądu jest natychmiastowa i łatwiejsza, bez prądów wzbudzenia.

Użycie odzysku z hamowania wiąże się z kosztami takiego regulatora. jeśli już producent takowy zainstalował w aucie EV, to nie mamy wyboru i musimy za niego zaplacić (i AC i DC).

Zbyszek Kopeć - 2012-04-15, 13:16

Jeszcze jest coś takiego w AC:
Yuneec E-430 electric motor
np. na stronie:
http://www.eaa.org/experi...05_electric.asp
i to ma swoje jakieś niektóre zalety (nawet wielkie), ale ........... .

RaveN - 2012-04-15, 14:38

Dyskusja o wyższości DC nad AC nie ma sensu bo to po prostu nieprawda (poza specyficznymi aplikacjami). No i jest nie na temat (proszę sobie założyć nowy wątek).

Zbyszek Kopeć bredzi. Jeżeli ktoś wybiera napęd trakcyjny z silnikiem komutatorowym to tylko dlatego, że go nie stać na lepsze rozwiązanie - a lepsze rozwiązanie siłą rzeczy jest droższe (dzięki seryjnej produkcji będzie tanieć).

Napędy AC (różne typy) są stosowane powszechnie we wszystkich produkowanych seryjnie samochodach elektrycznych. To o czymś świadczy. Stosują je producenci pochodzący z różnych krajów i musi istnieć jakiś powód, dla którego każdy z nich niezależnie doszedł do wniosku, że lepiej będzie zastosować napęd AC. Czyżby wszyscy się mylili albo wszyscy zostali przekupieni :roll: ?

Stosowanie silnika prądu stałego nie jest niczym złym - to może być dobra maszyna dla pierwszych samodzielnych konstrukcji, jednak nie nazywajmy ich lepszymi, bo nimi nie są.

Uzasadnianie wyższości DC nad AC za pomocą argumentu, że jest on stosowany w rozrusznikach to już czysta manipulacja, ze strony człowieka który zarabia na handlu silnikami DC. Rozrusznik jest skrajnie inną aplikacją, dla której silnik szeregowy rzeczywiście pasuje.

Podobnie zresztą z twierdzeniem, że Tesla Roadster ma słabe zasięgi, bo przy tej wielkości pakietu powinien mieć większe. Ale przemilcza się fakt, że Tesla jest zaprojektowana do dużych przyspieszeń i ma silnik o mocy ponad 200 kW (przy niskich prędkościach jest on słabo obciążony). Porównywać można tylko rzeczy tego samego rodzaju. Proszę wstawić 6-10 Zbykopteków i 6-10 sterowników, żeby mieć te same osiągi, a następnie zmierzyć zasięg obu aut przy tej samej prędkości np. 90 km/h. Ciekawe ile to będzie wtedy ważyło, czy się w ogóle zmieści, jaki będzie koszt, niezawodność :roll: .

Zbyszek Kopeć - 2012-04-15, 15:03

No właśnie, TESLA więc ma tylko drozszy silnik, ale w sumie gorszy, po to w poprzednim poście dałem link (on jest też o TESLI), żeby to dokładniej uwidocznić i wyciągnąć wnioski z tego linka.
Coś, co kosztuje 15 razy więcej i waży kilka razy więcej, a ma tylko jedną wątpliwą zaletę (nie da się jechać 200 km/h po całkowitej większości światowych dróg), czyli porównawczo ma same wady, bo DC z magnesami i nawet z komutatorem jest w danym momencie lepsze.
Ale każdy może mieć swoje zdanie i może kupić ten najnowocześniejszy silnik z linka w ostatnim moim poście, zamontować do auta EV i potem pochwalić się wrażeniami, oprócz chwalenia się wysoką ceną (niektórzy jak duzo zapłacą, to myslą,m że lepsze i nie patrzą, że gorsze).

Zbyszek Kopeć - 2012-04-15, 15:06

RaveN:
Coraz częściej bredzisz, a mając lub liczac na poparcie lobby .........., coraz częściej stajesz się wrogiem dobrych EV i robisz się coraz bardziej niegrzeczny, do tego stajesz się tyranem-władcą.

Zbyszek Kopeć - 2012-04-15, 16:11

Z silników lub prądnic AC lub BLDC bezszczotkowych widzę dobre typu AMERYKANKA (bezrdzeniowe), one w zasadzie zawsze były robione wolnoobrotowe i miały trochę innych zalet.
Teraz widzę, że już się robi AMERYKANKI dość szybkoobrotowe:
http://www.launchpnt.com/...ric-propulsion/
i za takie leciutkie warto dać większą kasę, a ich większa produkcja spowoduje znaczne obniżenie ich ceny. Nadadzą się do koła samochodu (np. z przekładnią planetarną lub inną).

Ciekaw jestem, kto pierwszy zrobi autko EV z tym dobrym bezszczotkowym silnikiem (lub silnikami) i pochwali się parametrami na FORUM, bo przecież taką prostą konstrukcję czyli ten silnik można wykonać samemu.

Zbyszek Kopeć - 2012-04-16, 17:12

Jest ważne, że kto chce może mieć auto EV dobre przerabiane, albo droższe tez z silnikiem AC np. całe nowe TESLA, lub tańsze kompletnie nowe CITROEN C-ZERO z silnikiem synchronicznym. Można sobie wybrać w/g gustu i pojeździć.
Dzisiaj w Gdańsku jeździłem takim, salon CITROENA dał pojeździć:
http://www.citroen.pl/home/#/citroen-c-zero/
całkiem przyjemna jazda jak na seryjnego gotowca.
Jak ludzie się dowiedzą, że to można tu nabyć, to będą kolejki jak za komuny, bo każdemu ściągną C-ZERO, chociaż wolą, żeby w Polsce szły spalinowce.

ev-drive.eu - 2012-04-16, 17:49

Witam , Zbyszek ja Cię bardzo proszę PRZESTAŃ OPOWIADAĆ GŁUPOTY , jak chcesz koniecznie być aktywny w moim temacie ( napisałeś po kolei 4 posty ) to pisz jakieś ciekawe rzeczy o napędach AC , jak w temacie.

Pozdrawiam Adam

enerwin - 2012-05-10, 01:21

przeczytałem cały wątek i mam pytanie jak sterujecie silnikiem?
czy w aucie rover75 działa hamowanie z odzyskiem energii?
jakie prądy przy ruszaniu no i co z chłodzeniem?

ev-drive.eu - 2012-05-10, 09:17

Witam , sterowanie jest zrobione na fabrycznym falowniku Siemens Micromaster 440 18.5kW zasilanym po szynie DC z bateri aku ok. 300V DC , falownik realizuje również hamowanie odzyskowe praktycznie do zerowej prędkości ( osobiście mi to trochę przeszkadza , gdyż przyzwyczajenie ze spalinowca pozostaje - czyli najpierw hamowanie silnikiem a potem sprzęgło i prawa noga na hamulec ) . Prąd max. jest ograniczony falownikiem do ok. 110A .
Przyspieszenie słabe . Jak się przesiadam do spalinowca to na każdych światłach jestem pierwszy na starcie a w elektryku to czasami jestem obtrąbiony jeśli ruszam ze świateł pod górkę .
Chłodzenie silnika wodą jest wystarczające , na krótkich odcinkach do 10km wentylator chłodnicy nie włącza się mimo że włącznik jest ustawiany na 50'C , naturalny przepływ powietrza przez chłodnicę wystarcza.

Pozdrawiam Adam

enerwin - 2012-05-12, 09:27

dzięki za odpowiedź, no to teraz jak już masz doświadczenie - jaka moc silnika elektrycznego wydaje Ci się wystarczającym minimum na tonę samochodu?
20kW-starczy czy za mało?
oczywiście mówimy o mocy chwilowej, bo żeby się toczyć no to ważne będą cx, powierzchnia czołowa i opony ale jeżeli mamy potrzebować aż tyle to bylibyśmy nieekonomiczni.
ilu biegów używasz w codziennej jeździe?
nie korciło Cię żeby zostawić przekładnię główną a skrzynię out? jednak 40kg no i od groma oporu.
Ja bym się próbował dobrać sterownikowi do bebechów, trochę ciężko budować stopnie mocy na 300V- bo tanie tranzystory kończą się właśnie na 300V i trzeba kupować IGBT po 100-200pln ale silnik pewnie zniósłby przeciążanie a Tobie byłoby łatwiej jeździć.
pozdro

ev-drive.eu - 2012-05-12, 15:30

Witam , do samego toczenia się z prędkością ok. 60km/h z powowdzeniem wystarcza 10kW ciągłej mocy przy wadze pojazdu 1800kg z kierowcą , ale mi brakuje głównie mocy chwilowej ograniczonej falownikiem ( cały czas próbujemy zmieniać ustawienia parametrów ) , potrzebnej do przyspieszania( jeśli wycisnę z niego 36kW będę zadowolony ) . Zmiana biegów bez sprzęgła jest kłopotliwa ( żałuję że nie zostawiłem sprzęgła ) , szczególnie przy istnieniu hamowania odzyskowego . W zasadzie staram się skracać biegi ( 1-3-5 albo 2-5 ). Przy przednim napędzie nie miałem wyjścia gdyż dyfer jest razem ze skrzynią .

Pozdrawiam Adam

ev-drive.eu - 2013-04-10, 22:32

Witam wszystkich po zimowej przerwie w jeżdżeniu elektrycznym samochodem Rover 75 ( z powodu braku ogrzewania ) . Dzisiaj wyjechałem na przejażdżkę do OBI ( słoneczko , wiosna , pięknie , jedziemy ) w międzyczasie dołożyłem jeszcze dwa aku. 12V56Ah i chyba przedobrzyłem ( razem 370V DC ) , jak dojechałem falownik pokazał błąd R-16 ( teraz mam Danfossa ). Czarno to widzę , dźwiek silnika wskazuje na zwarcie i falownik mówi to samo , Chyba po roku zajechałem silnik . Przewinięcie ok. 1200zł , robocizna 2h . Rozpoczynam projektowanie nowej obudowy stojana silnika AC ( wprowadzenie płynu chłodzącego na czoła uzwojeń i na wirnik ) co pozwoli na ponad dwa razy większe przeciążenia niż przy chłodzeniu płynem wyłącznie obudowy silnika . Przeróbka chłodzenia po zlocie w Żyrardowie.
Wszystko to nic w porównaniu z kłopotami z 30szt akumulatorami żelowymi i ich ładowaniem .

Na własnym przykładzie ostrzegam wszystkich chętnych do przeróbki na elektryka samochodów powyżej 1000kg na AKUMULATORACH ŻELOWYCH lub KWASIAKACH TRAKCYJNYCH .
Tylko litowo polimerowe , era kwasiaków różnej produkcji i żelówek minęła.
Jak macie wątpliwości piszcie maile , będę wyjaśniał do skutku .

Cały potencjał i postęp w motoryzacji elektrycznej tkwi w akumulatorach .

Pozdrawiam i do zobaczenia na zlocie w Żyrardowie
Adam

tomektymanski - 2013-04-11, 12:39

Tak jak ja przestrzegam przed konwersjami na silnik szczotkowy ...
gienek333 - 2013-04-11, 17:35

Dlaczego nie na szczotkowych? Ja uważam że do samochodu są najlepsze obcowzbudne silniki z ang. sepex.
tomektymanski - 2013-04-12, 09:54

Chociażby ze wględu na brak możliwości efektywnego chłodzenia takich silników, albo brak szczelności obudowy.
Sepexy kiedyś montowali w Melexach, a teraz widzę że już mają jakieś AC.

Pytanie z ciekawości do evdrive:
A Ty masz AC indukcyjny ? Jak chcesz chłodzić wirnik i w czym ma to pomóc ?

ev-drive.eu - 2013-04-12, 14:54

Mam AC - indukcyjny , dorobiłem aluminiową obudowę i puściłem płyn chłodzący ( pompa el. , chłodnica , wiatrak ) . Kilka dni temu przegrzałem silnik , dzisiaj rozebrałem i stojan do przezwojenia , poszły dwa zezwoje . Zamierzam wprowadzić wymuszone chłodzenie w czoła uzwojeń i wirnik , powietrze ( łatwiej ale mniej skutecznie ) albo płyn ( dużo trudniej - wycieki ) . Myślę nad wydrążeniem wału wirnika i tą drogą wprowadzenie płynu .
tomektymanski - 2013-04-12, 15:36

Pomysł niezły, ale na wirniku są przecież tylko blachy, czy to pomoże w lepszym chłodzeniu uzwojeń stojana ?
Ja u siebie mam tylko wentylator dmuchający na obudowę silnika, temp. na obudowie nigdy nie była większa od 60 st.

ev-drive.eu - 2013-04-12, 19:26

Jak spojrzysz na przekrój silnika indukcyjnego to widać że ponad połowa miedzi to czoła uzwojeń które oddają ciepło częściowo przez blachy stojana a częściowo przez powietrze w przestrzeni czół uzwojeń zamkniętych pokrywami łożysk wirnika . A poza tym o ile pamiętam Ty masz fabrycznie dobrany zestaw silnik + sterownik a ja mam kombinację alpejską po minimalnych kosztach i stąd kłopoty , ale ja lubię sobie trochę poeksperymentować .
Martwi mnie tylko czy zdążę z tymi poprawkami na zlot w Żyrardowie.

tomektymanski - 2013-04-14, 08:19

No to działaj szybko, życzę powodzenia.
gienek333 - 2013-04-14, 23:00

Silniki szczotkowe można chłodzić powietrzem, natomiast przy obcowzbudnych nie potrzeba skrzyni biegów (choćby peugeot, czy citroeny fabryczne są na obcowzbudnych). Silniki indukcyjne przy dużych momentach potrzebują dużych prądów, co powoduje straty i grzanie, przy obcowzbudnym moment zwiększamy prądem wzbudzania.
ev-drive.eu - 2013-04-15, 11:46

Jak ktoś zaczyna przekonywać o wyższości napędów DC szczotkowych nad napędami AC ( i to w temacie poświęconym silnikom asynchronicznym czyli AC ) to mam zawsze ochotę podyskutować , ALE PO CO ? . Ta dyskusja jest przywoływana w tylu tematach i zawsze prowadzi do niezdrowych sporów włącznie z obrażaniem się na wzajem .

Pozdrawiam Adam ;)

z_power - 2013-04-16, 00:30

Witam wszystkich,
przemogłem lenistwo i zarejestrowałem się w końcu aby móc swoje 3gr w tym wątku dopisać ;)

Czy nie byłoby najskuteczniejszym chłodzeniem zastosowanie "klimatyzacji"? Piszę w cudzysłowie ponieważ układ byłby nieco nietypowy: kompresor elektryczny lub napędzany od wału silnika, skraplacz z przodu jak w normalnej klimatyzacji ale zamiast parownika w kabinie - dysze wprowadzające czynnik roboczy do uszczelnionej obudowy silnika prosto na "gołe" uzwojenia. Wymagałoby to wykonania szczelnej obudowy z jednym lub dwoma uszczelnieniami ruchomymi, nie sądzę jednak aby stworzyło to duże dodatkowe kłopoty przy i tak sporym nakładzie pracy nad własną obudową. Simmeringi w kompresorach AC pracują w trudniejszych warunkach więc i tu dałyby radę.
Wady - komplikacja i "pionierskość"
Zaleta - możliwość odprowadzenia kilku kW strumienia ciepła dokładnie z miejsc w których jest generowane (uzwojenia)
Przy okazji można zrobić ogrzewanie kabiny...

Pozdrawiam
Michał

ev-drive.eu - 2013-04-16, 09:44

Jest to pomysł wydaje mi się bardzo energochłonny i raczej pod aku. litowe. A jeśli już sprężarka klimy to raczej do chłodzenia wnętrza kabiny w lecie ,ale to jest ostatni w kolejce gadżet w samochodach elektrycznych .
Patrzę już trzeci dzień na leżący na stole w garażu wyjęty spalony silnik i nie mogę się zdecydować czy przewijać go czy zacząć od początku z następnym AC z trochę inną obudową ( skuteczniejsze chłodzenie również czół uzwojeń stojana i wirnika )

ev-drive.eu - 2013-04-22, 22:15

Właśnie zakupiłem nowy silnik AC 22kW 230V Leroy Somer http://allegro.pl/leroy-s...3167037514.html , stary się spalił i nie będę go reanimował gdyż pewnie był za słaby do mojego " czołgu ". Spróbuje go odchudzić wagowo i dodam enkoder i wentylator powietrzny . Chłodzenie wodne po zlocie ( nie zdążę ).
ev-drive.eu - 2015-11-24, 18:15

Witam po długiej przerwie , przez te dwa lata modernizowałem pojazd zwiększając jego zasięg do obecnie 150km . Sukcesywnie wymieniałem zużyte aku żelowe na pakiety Li-ion mojej produkcji , podniosłem napięcie do 380V DC , waga pojazdu zmalała o 280kg . Wymiana silnika na nowy 22kW ( chwilowa 36kW) i zmniejszenie masy poprawiło dynamikę jazdy. Mój czas wolny głównie przeznaczałem na produkcję pakietów 48szt połączonych równolegle ogniw 18650 z laptopów . W tym celu zbudowałem stanowisko do ładowania ogniw z BMS ( pasywny " omezovac ") i źródłami prądowymi 1,4A.



Pakiety Li-ion mojej produkcji.








Pakiety w miejscu po kole zapasowym ( również przestrzeń po zbiorniku paliwa została wypełniona pakietami aku.


ev-drive.eu - 2015-11-24, 18:40

Kilka zdjęć wnętrza za tylną kanapą ( Falownik , ładowarki 7szt , przetwornica 380/12V DC/DC, licznik energii ładowania , bezpieczniki i styczniki.
















Po zamknięciu pokrywy falownika i akumulatorów w kole zapasowym bagażnik jest jeszcze całkiem pojemny mimo upchania w nim tylu gratów elektronicznych .
Koła zapasowego w mieście nie wożę ( tylko poza miastem )


ev-drive.eu - 2015-11-24, 19:04

Sterownik falownika i amperomierz , informacja I , U , P , f , alarmy , zmiana ustawień falownika




ev-drive.eu - 2015-11-24, 19:17

Pojedynczy moduł ładowarki 54,3V , 16,8A . Ładowanie z mocą P=6,4kW
Szczerze mówiąc łatwiej mi było dobrać ilość pakietów aku, połączonych szeregowo do napięcia ładowarek 7x54,3v=380,1V niż zbudować ładowarkę na dowolne napięcie.








Gniazdo do ładowania 3f lub 1f




ev-drive.eu - 2015-11-24, 19:44

Kable i przejściówki do ładowania 1f ( 3kW ) i 3f ( 6,4kW ).




Moja domowa stacja do ładowania na zewnątrz budynku zgłoszona do ogólnopolskiej sieci ecomoto i gniazdo 3f 32A wewnątrz garażu z kablem do ładowania ( 9m ).






z_power - 2015-11-24, 21:22

Gratuluję i podziwiam! Widać na zdjęciach duuuużo pracy włożonej, zarówno w pomysł/projekt, jak i w wykonanie. Oby odwdzięczyło się auto wieloma bezproblemowymi kilometrami :)
MojaTesla - 2015-11-25, 01:42

EV-drive.eu jaka masz pojemnosc akumulatora?
Da sie to naladowac z ladowarki type2?
22kW (36kW) to wogole przyspiesza? Ile ma do setki? Ile wazy samochod? Ja Tesla potrzebuje 20kW aby jechac ze stala predkoscia :(
Podziwiam
i Pozdrawiam

jas_pik - 2015-11-25, 02:22

MojaTesla napisał/a:

Da sie to naladowac z ladowarki type2?

Widać na pierwd=szym zdjęciu że tak
MojaTesla napisał/a:

22kW (36kW) to wogole przyspiesza?

A ndlaeczego nie ?
P106 ma 20 kW (szczyt) ale przyśpiesza w 8,5s (do 50tki)
Bo 100 km/h może osiągnąć tylko przy wykorzystaniu energii potencjalnej - ma ograniczenie

highend - 2015-11-25, 09:29

niezły zapał i dużo pracy. jestem pod wrażeniem :)
RaveN - 2015-11-25, 09:47

Epicki projekt. 5 lat minęło. Na początku jeszcze nieodżałowany yarross angażował się w dyskusję.

Temat przenoszę do Blogów, bo wydaje się, że będzie bardziej pasował.

ev-drive.eu - 2015-11-25, 11:54

Witam , w porównaniu do Tesli to w ogóle nie przyspiesza, pojazd ważył z aku. żelowymi 3 lata temu 2150kg , obecnie w żelach pozostało jeszcze 24V ( 84kg ) reszta 356V ( Li-ion ) , obecna waga około 1900kg . Przyspieszenie pozwala się nie wyróżniać w jeździe po mieście . Pojemność baterii około 25kWh ( prawie 4500 ogniw 18650 Li-ion + 4szt żele 12V 56Ah ).
Pobór energii 18kWh/100km przy stałej prędkości 80km/h bez ogrzewania .

ev-drive.eu - 2015-11-25, 12:32

Dwa tygodnie temu zrobiłem trasę Lublin Wa-wa Poznań i po 2 dniach z powrotem , razem 1100km , jak dla mnie to był szalony wyczyn ( temperatury ok 2° do 5° , zimno więc ogrzewanie , jak słonko w dzień to bez ogrzewania .
Ładowanie po drodze do Warszawy restauracja "Jakubowa Izba " przed Garwolinem , obiadek i ładowanie przez okno z gniazda 3f 32A.
Dalej Warszawa słupek RWE Type2 ul.Nieświeska .
Dalej na autostradzie A2 do Poznania stacje Lotos i BP
Generalnie na większości stacji mają gniazda siłowe 16A lub 32A i są chętni do ich udostępniania w większości przypadków za dziękuję . Mam wszystkie możliwe przejściówki włącznie z Type2 . Na większości stacji gdzie padało moje pytanie o gniazdo siłowe to padała odpowiedź :hm nie wiem i zaczynała się moja agitacja i tłumaczenie gdzie oni mają gniazdo siłowe i to był jedyny problem . A najśmieszniej było na stacji BP i na zmianie same kobitki , bardzo życzliwe i chętne do pomocy ale odpowiedź padła : "co to jest gniazdo siłowe ? " ale wytłumaczeniu i wskazaniu gdzie wszystkie stacje BP mają gniazda siłowe było po problemie .

Stacja BP na A2









highend - 2015-11-25, 12:36

a jaki czas ładowania z "siły" ? :)
ev-drive.eu - 2015-11-25, 12:52

Moc ładowarek 6.4kW czyli prawie 3h po przejechaniu 100km

Ładowanie Poznań Malta Novotel 30zł ryczałt






ev-drive.eu - 2015-11-25, 13:10

Poznań , nieudane ładowanie IKEA , brak karty dostępu , 30zł i 3 dni oczekiwania , nie miałem tyle czasu .







ev-drive.eu - 2015-11-25, 13:20

A teraz Lublin Tarasy Zamkowe , parking karta dostępna u ochrony Type 2 i 1f , gratis.


highend - 2015-11-25, 23:46

ev-drive.eu napisał/a:

Obrazek


ładujesz się z kosza na śmieci? :mrgreen: :) :) :) :mrgreen:

GTX7 - 2015-11-26, 01:27

Gratulacje dla ev-drive.eu :-)

Dobra robota i brawo za konsekwencje i wytrwałość :-)

krawcu - 2015-11-26, 08:25

ev-drive.eu
Mam nadzieję że masz uszczelnione lampy w tym roverku! Miałem takiego i po pewnym czasie i opadach deszczu w bagażniku a szczególnie w miejscu po kole zapasowym gdzie masz aku było z pół wiadra wody!

ev-drive.eu - 2015-11-26, 09:31

Mam nadzieję że te lampy uszczelniła mi fabryka Rovera bo od 2004r ani kropli w bagażniku ( czasami tylko jakiś literek albo 0.5L albo 0.75L ale PÓŁ WIADRA ? kto tyle wypije ?
krawcu - 2015-11-26, 09:34

Mój był z 2002 roku. Generalnie jak poczytasz na forum o reverach to ten model miał problem ze szczelnością lamp. Uszczelka która tam jest ma łączenie w dolnej części lampy. Z czasem materiał uszczelki się obkurcza i robi się dziura którą wlatuje woda spływająca po samochodzie.

Proponuję odkręcić lampy i sprawdzić w jakim stanie są uszczelki. Ja swoje zasilikonowałem i problem zniknął.

MojaTesla - 2015-11-28, 15:12

Type2 to maksymalnie 22kW mocy. Ty masz Aku 25kWh. Z jaka maksymalna mocą udało Ci sie ładować i w jakim czasie naładujesz np. od zera do 80% lub 100%?
jas_pik - 2015-11-28, 16:36

MojaTesla napisał/a:
Type2 to maksymalnie 22kW mocy. Ty masz Aku 25kWh. Z jaka maksymalna mocą udało Ci sie ładować i w jakim czasie naładujesz np. od zera do 80% lub 100%?


Max. wydajność type 2 to chyba 36,5 kW ( 3x32x380V)
ev-drive.eu napisał/a:
Pojedynczy moduł ładowarki 54,3V , 16,8A . Ładowanie z mocą P=6,4kW

25kWh/6,4 kW= 4 h (około)

ev-drive.eu - 2015-11-30, 12:46

W samochodzie mam zamontowany zespół ładowarek o mocy 6.4kW , mam wszystkie możliwe przejściówki z wyjątkiem chademo , czas ładowania ok. 4h.
Obecnie przymierzam się do podwojenia mocy ładowarek pokładowych do 12.8kW , są trzy problemy do pokonania :
- miejsce umieszczenia ładowarek ( na szczęście samochód spalinowy miał milion niepotrzebnych części dla elektryka , które zostały usunięte)
- waga dodatkowych urządzeń ( w miarę najmniejszy problem , dodatkowe ok. 10kg )
- i najważniejszy problem , ewentualne powietrzne chłodzenie pakietów akumulatora.
Problem chłodzenia aku. wyjdzie jak to się mówi w praniu gdyż przy selekcji ogniw laptopowych do budowy pakietów używam takich samych prądów jak przy ewentualnym ładowaniu pakietu mocą 12.8kW . Różnica polega na tym że pojedyncze ogniwa podczas ładowania selekcyjnego są odkryte i swobodnie oddają ciepło do otoczenia i nie przekraczają temperatury 35°C , natomiast w pakietach nie ma przerw na swobodny przepływ powietrza .
Jeśli okaże się że po zwiększeniu mocy ładowania do 12.8kW temperatura pakietów ogniw znacznie wzrośnie, to albo rezygnacja z szybszego ładowania albo przebudowa całego pakietu akumulatorów zapewniająca możliwość wymuszonego przepływu powietrza.

jas_pik - 2015-11-30, 13:31

Problem chłodzenia na pewno może się trafić przy większym prądzie łądowania.
Nie myślałeś o rozwiązaniu rodem z Tesli ?

z_power - 2015-11-30, 15:51

ev-drive.eu napisał/a:
- i najważniejszy problem , ewentualne powietrzne chłodzenie pakietów akumulatora.
Problem chłodzenia aku. wyjdzie jak to się mówi w praniu gdyż przy selekcji ogniw laptopowych do budowy pakietów używam takich samych prądów jak przy ewentualnym ładowaniu pakietu mocą 12.8kW . Różnica polega na tym że pojedyncze ogniwa podczas ładowania selekcyjnego są odkryte i swobodnie oddają ciepło do otoczenia i nie przekraczają temperatury 35°C , natomiast w pakietach nie ma przerw na swobodny przepływ powietrza .


A gdyby tak powtórzyć test na ogniwie dobrze zaizolowanym cieplnie? Byłaby to symulacja najcięższego wariantu...

ev-drive.eu - 2015-11-30, 17:06

Zacznę od testu ładowania jednego zaizolowanego z boków pakietu 4.2 V prądem 34A co daje prąd 0.7A na jedno ogniwo 18650 i ciągłej kontroli temperatury a potem wnioski , ale pewnie dopiero po świętach .
Z tego co wiem to tesla chłodzi baterię płynem . U mnie cała bateria składa się z trzech części co jeszcze bardziej utrudnia zbudowanie jakiegokolwiek chłodzenia.

jas_pik - 2015-11-30, 17:33

ev-drive.eu napisał/a:
Z tego co wiem to tesla chłodzi baterię płynem
Właśnie zdjęcie pokazuje Ci budowę układu chłodzenia Tesli - pomiędzy poszczególnymi zespołami ogniw przeciągnięty jest bardzo cienki płaszcz w którym przepompowywany jest płyn chłodzący.
Możesz zrobić coś takiego dookoła całych swoich zespołów - będzie to bardziej skuteczne niż nadmuch a wagowo niewiele cięższe. Odzyskiwane ciepło ( również podczas wyładowywania) możesz wykorzystać do ogrzewania kabiny właśnie tak jak w Tesli.
Poniżej rysunek przebiegu płaszcza chłodzącego pomiędzy zespołami ogniw .


rarek - 2015-12-20, 22:24

Witaj
kawał roboty widac na tych fotach
doceniam i podziwiam
mam pytanie jak kontrolujesz ładowanie i rozładowanie przy zastosowaniu kilku ładowarek?

ev-drive.eu - 2015-12-21, 00:24

Suma max. napięć ładowarek daje daje średnio 4.15V na jeden pakiet aku. ładowarki mają ograniczenie prądowe i to cała filozofia . Balansowanie kiedyś robiłem co dziesiąte ładowanie osobnym , zewnętrznym balanserem . Teraz od czasu do czasu po prostu doładowuję osobno słabsze cele . Napięcie rozładowania całego pakietu aku. kontroluje falownik .

Co do chłodzenia aku. cieczą jestem sceptykiem , mam niemiłe doświadczenia , poprzedni silnik elektryczny w mim samochodzie zrobiłem chłodzony cieczą .
Skomplikowany układ , chłodnica , wentylator , zbiorniczek płynu, układ kontroli temperatury .
Za dużo zamieszania i kosztów do i tak niezbyt dużej mocy .
Do takich mocy silnika jak u mnie wystarczy chłodzenie powietrzne

rarek - 2015-12-21, 09:17

Czyli tak naprawdę używasz zestaw bez BMS.
Składam pakiet 54p26s z 18650 mam juz BMS ale jeszcze pozostała kwestia ładowania
trochę drogo wychodzi i przekonany jestem by zrobić samemu.

zeeltom - 2015-12-21, 10:04

Kup sobie Teslę, wyjdzie taniej ;)
ev-drive.eu - 2015-12-21, 11:17

U mnie jest ok. 50p90s .Można tak powiedzieć że jeżdżę bez pokładowego BMS .
Co do kosztów to buduję w zasadzie z rzeczy używanych i na razie jest to 5% ceny Tesli

rarek - 2015-12-21, 16:27

Oglądałem fotki z pakietów ale nie mogłem dostrzec połączeń równoległych w paczce.
stosujesz jakieś zabezpieczenie w razie awarii jednego ogniwa ( jak w Tesli)
pierwsze pakiety tak połaczyłem ale to pracochłonne i efekt był mniej niż średni.
teraz pozgrzewałem tylko stronę + i - niklem 0,7mm i zastanawiam się co będzie w przypadku zwarcia ;)
moje koszty to raczej 1-1,5% Tes

ev-drive.eu - 2016-02-04, 12:57

Mam pytanie czy ktoś wie jak przystosować mój samochód do ładowania z Chademo , mam max napięcie pakietu 380V DC . Kolega Paweł kiedyś pomógł mi ogarnąć przejściówki na Type 2 ( słupki RWE ) , opornik , diada i wyłącznik we wnętrzu wtyczki Type 2 i działa bardzo dobrze . podejrzewam że w przypadku przejściówki do Chademo jest podobnie
zlatan69 - 2016-02-04, 14:45

chademo wykorzystuje jeszcze do komunikacji protokół can
CHAdeMO Charge Flow Chart

| Charger | Action | Vehicle | |:------------|:-----------|:------------| |Send start-of-charging signal | → Charger pulls Pin 2 up to 12v | Recognize start-of-charging | | Recieve battery parameters, do a compatibility check | ← Send over CAN link | Transmit battery parameters | |Transmit charger parameters | → Send over CAN Bus | Receive charger parameters, do compatibility check | |Recognize start Permission Signal | ← Car grounds pin 4 | Send Start Permission Signal | | Connector lock and perform insulation test, send charging ready signal |→ Charger grounds pin 10 | Recognize charging ready signal, main contactor ON| |Receives current requirement, adjust to within 2% output | ← Send current requirement every 100ms over CAN Bus | BMS monitors battery SOC, Temp, and input current, calculates current requirements | | Charging reaches end SOC set in charger | ← OR → | Stopped by user | |Receives zero current,outputs zero current | ← Send current requirement over CAN Bus | Send zero current | |Recognize charging stop | ← Car disconnects pin 4 from ground | Confirm zero current, contactor off, send charge stop signal | |Terminate Charging Process | → Charger disconnects Pins 2 & 10, unlocks connector | User Removes CHAdeMO connector from Vehicle |

ev-drive.eu - 2016-02-04, 16:35

Czyli trzeba by kogoś mądrego do wysłania informacji szyną can do ładowarki o parametrach ładowania - Imax i Umax itd. , skomplikowane . I jeszcze schemat .
jas_pik - 2016-02-04, 20:05

To nie jest takie straszne :)
Już są rozwiązania bezpłatne
Ale problem jest z gniazdem samochodowym - chyba że znajdziesz tanie z rozbitka - bierz wtedy całą elektronikę

A wolne oprogramowanie już jest dostępne
Google Code

Carcik - 2016-02-04, 21:48

Własnie na tym linku nie ma żadnego oprogramowania ani opisu protokołu. Jest tylko to zdjęcie jakie sygnały idą i jak działają. A cały protokół CAN jest tą tajemnicą.
ev-drive.eu - 2016-02-05, 09:07

To jak do tego podejść ?, i czy " skórka warta wyprawy " , bo mi nie chodzi o dużą moc ładowania ( teraz ładuję się z mocą ok. 6.8kW a zmierzam zwiększyć do 13.6kW moc ładowarki pokładowej ) ale o zwiększenie ilości punktów ładowania , gdyż taką moc jaką będę potrzebował zapewnią mi słupki z gniazdami Type 2 ( np. RWE 22kW ).
Carcik - 2016-02-05, 10:38

Adam, trochę źle rozumiesz zasadę działania CHAdeMO...

Ona nie da Ci 230V-400V AC tylko podaje bezpośrednio prąd stały od razu do akumulatorów z pominięciem ładowarki/ładowarek pokładowych.

Żeby proces był bezpieczny co 100ms BMS/układ kontroli baterii podaje do ładowarki dane o zapotrzebowaniu napięcia prądu, temperaturę i kilka innych zabezpieczeń, bo ładowarka nie wie ile Twój pakiet ma Ah ile ma ogniw szeregowo. To BMS/układ kontroli dba o pakiet a parametry ładowania wysyła po CANie a CHAdeMO grzecznie słucha i podaje takie V i takie A.

Po to jest ten CAN i komunikacja. Wyobraź sobie podanie na Twój pakiet 288V chyba z tego co pamiętam, ładowarka Ci poda losowe napięcie np 350DC

ev-drive.eu - 2016-02-05, 14:16

Wszystko co napisałeś jest w poprzednim poście tylko po angielsku ( zlatan 69 ) i ja mam zamiar właśnie zasilać się bezpośrednio z Chademo napięciem DC z pominięciem ładowarek pokładowych i szukam rozwiązania tego problemu
Carcik - 2016-02-05, 14:58

Bezpieczniejsze było by wymusić na CHAdeMO podanie 360V DC i podać to na ładowarki pokładowe. Przetwornice impulsowe nie potrzebują AC, na DC też śmigają i wtedy już dużo bezpieczniej naładujesz swój pakiet.

Pamiętaj że nie masz BMS, ładowanie po 48V to już spore ryzyko a co dopiero całej baterii prawie 300V bez kontroli ogniw + sporym prądem...

ev-drive.eu - 2016-02-05, 16:49

Pomysł jest dobry , tylko jak to wykonać . 360V DC trochę dużo , zdaje się potrzeba 325V DC
Faktycznie nie mam pokładowego BMS , dopinam go sporadycznie , co 10-te ładowanie.
Praktycznie podczas każdego ładowania sprawdzam napięcia na tych kilku ( 5% ) podejrzanych pakietach . Duże pakiety , tak jak moje ok. 50p nie rozjeżdżają się tak jak małe ( statystyka ).

Carcik - 2016-02-05, 22:19

Racja, 325VDC odpowiednik szczytowego 230VAC. Te 360VDC podałem bo pewnie myślałem o 3f gdzie jest 560VDC. Mój błąd.

W takim wydaniu miałbyś CHAdeMO na kształt zwykłego Type1/2 gdzie daje zwykły prąd AC 230/400.

Kwestia opracowania protokołu CAN żeby ładowarka chciała to dać. Nissan mógł zabezpieczyć ten standard jakimiś kodami czy innego typu uwierzytelnianiem co by tylko ich autka mogły się ładować.

ev-drive.eu - 2016-05-02, 13:53

W czasie moich podróży elektrykiem wielokrotnie potrzebowałem się podładować , głównie były to trasy Lublin-Warszawa gdzie po drodze ładowałem się na Orlenie w Rykach ( za free ) . a na A2 do Poznania na stacjach Lotos ( są gniazda 3f na słupkach , trzeba poszukać lub zapytać ) i na Orlenie . Warszawa blisko mojej córki na ul. Nieświeskiej RWE ( spokojna okolica , za płotem ochrona RWE , zostawiałem pojazd na noc i rano zabierałem ) . Ostatnio odwiedziłem Sandomierz , ładowanie i przy okazji darmowy parking w dniu 1maja oczywiście na Orlenie po lewej w kierunku na most , polecam bardzo sympatyczna obsługa , Pan Dawid Kolasiński wskazał mi miejsce i otworzył skrzynkę z gniazdem 3f ( ładowanie oczywiście za free ) . Generalnie mając na pokładzie ładowarkę 3f 7kW i wszystkie przejściówki jestem w stanie ładować się byle gdzie , prawie każdy dom lub firma posiada gniazdo 3f minimum 16A. Kiedyś jak jechałem gdzieś poza lublin starałem się wcześniej znaleźć miejsce do ładowania , teraz po prostu wsiadam do samochodu i jadę , jak mija 100km zaczynam się intensywnie rozglądać za jakimś miejscem do ładowania . Myślałem nad zwiększeniem mocy ładowarki pokładowej ale zrezygnowałem gdyż łatwiej znaleźć gniazdo 3f 16A niż 3f 32A i stwierdziłem że lepiej będzie powoli przystosować mój pojazd do ładowania z chademo .
ev-drive.eu - 2016-05-24, 13:59

Wybieram się w trasę Lublin - Warszawa - Płock - Ślesin( koło Konina ) , około 400km . Czy ktoś się ładował w Płocku na parkingu Leroy Merlin , czy potrzebna karta dostępu ?
Pir-serwis - 2016-05-24, 14:05

W Płocku jest kolega z forum, może by udostępnił swe gniazdo w razie draki.
Trzeba do niego by sprawdził. wyslę mu sms.

Pir-serwis - 2016-05-24, 17:36

Potwierdzone, typ 2, bez karty.
ev-drive.eu - 2016-05-24, 17:42

Dzięki Mistrzu , jutro będę ok 11.00 w Wa-wie na słupku RWE na ul.Nieświeckiej , zostawiam samochód na ładowanie i jadę rowerami na ul.Uniwersytecką ( a propo kalimaty i stołeczka )
PatrykS - 2016-05-24, 23:13

ev-drive.eu napisał/a:
Czy ktoś się ładował w Płocku na parkingu Leroy Merlin , czy potrzebna karta dostępu ?
Ładowałem się w drodze na zlot do Żyrardowa, są tam 2 gniazda Type 2, bez żadnej karty, potrzebujesz tylko własnego kabla. Ładowarki miały jakieś problemy z rozpoczęciem ładowania, ale za którąś próbą jedna z nich zadziałała.
ev-drive.eu - 2016-06-05, 14:23

Ładowarki w Płocku działają .
Pytanie z innej beczki.Czy ktoś z was kto się logował na plugshare umie usuwać zdjęcia . Dodałem swoje gniazda do plugshare ale chciałem zminić zdjęcia gniazd i lipa , można dodawać zdjęcia ale nie mogę dojść jak się je usuwa .

ev-drive.eu - 2017-01-31, 10:04

Wczoraj , jeżdżąc po Lublinie przeżyłem horror zapaliło się i wybuchło kilka ogniw 18650 w jednym z pakietów 48P . Zdążyłem jeszcze zjechać na chodnik ( ruchliwe skrzyżowanie Głęboka / Nadbystrzycka . Zadyma i widowisko na całego , ludzie się gapią a ja latam z gaśnicą w kłębach dymy . Na szczęście po kilku minutach ugasiłem pożar . Straty niewielkie ok. 20szt ogniw i sprzątanie po gaśnicy proszkowej ( masakra ) i pełne gacie ze strachu bo mogło całe auto pójść z dymem gdyby nie moja błyskawiczna akcja i sprawna gaśnica .

Wnioski : - zabieram się za przeróbkę pakietów , przerwy między pakietami na chłodzenie powietrzne
- zabezpieczenie zwarciowe ( cienki drucik na + )
- Zapasowa druga gaśnica !!!

Pytanie : Czy ktoś stosował łączenie + ogniwa cienkim drucikiem ? Jaka grubość , materiał ?
prąd chwilowy 2,5A , ciągły 0,8A

jas_pik - 2017-01-31, 10:17

Dobrze że nic Ci się nie stało.
Ale zabezpieczania są niezbędne - chłodzenie też.
Pewnie ruszałeś i pobrał więcej prądu niż mogły oddać i się przegrzały.
A zabezpieczania termiczne masz ?

PatrykS - 2017-01-31, 14:24

ev-drive.eu napisał/a:
Czy ktoś z was kto się logował na plugshare umie usuwać zdjęcia .
Sam tego nie zrobisz, ale możesz edytować punkt i tam jest przycisk "Report a problem" - jak tam poprosiłem o usunięcie zdjęcia (z uzasadnieniem) to po jakimś czasie ktoś je kasował.
kalex - 2017-01-31, 17:41

Kurde gaśnica halonowa obowiązkowo , tylko te ceny teraz. Może gdzieś się trafi "starego" sortu w dobrych pieniądzach.
palo - 2017-01-31, 17:45

A może zamiast drucików przylutuj ( przygrzej ) coś w rodzaju przerywaczy chwilowych np LC77AY-B.
Testowałem ostatnio takie i około 5A trzymały nawet (w temp pokojowej) . Pewnie im cieplej tym gorzej ( w kartę nie zaglądałem). Po około 5 sek na powrót zamykają obwód.

VRC46 - 2017-01-31, 19:06

Witam gaśnice halonowe podejrzewam że są nie do załatwienia prędzej śniegowa CO2 z zaworem spożywczym

pozdrawiam Marian

Carcik - 2017-01-31, 21:08

Zamiast drucików i gaśnic wziąłbym się porządnie za pakiety. Także pomiar ich parametrów, może niedokładna segregacja spowodowała to że w pakietach są już martwe ogniwa robiące za grzałki.

Aczkolwiek tak gwałtownie postępująca reakcja mogła być spowodowana zwarciem, jakimś przetarciem izolacji albo koszulek. Wtedy przepływ setek A mógł coś zapalić prędzej niż kilka gorących ogniw.

ev-drive.eu - 2017-02-01, 15:03

Bieżący pomlar temperatury prawie 5000szt ogniw , ciężka sprawa , milion kabli , a pomiar temp. pojedyńczego pakietu też jest nieskuteczna ze względu na wielkość.
Nie jestem w stanie dociec przyczyny , w obrębie pakietu 48P wszystko spalone a kilka ogniw eksplodowało .

sbom - 2017-02-01, 19:54

Ja budując pakiety 60p łączyłem szyny z ogniwem drutem ocynkowanym 0.8mm,
przy prądach 0,8a 2,5a jak u Ciebie są małe straty a drut przepala się przy 15a.

Z przegrzewaniem przy takim obciążeniu. 0,8a. 2,5a nie mam problemu,
Pakiety schowane w skrzynce bez nadmuchu. Temperatura nigdy nie przekroczyła 35 stopni.

ev-drive.eu - 2017-02-01, 21:44

Dzisiaj testowałem ( na parę ogniw zgrzaną oryginalnie blaszką ) drut srebrzanka 0,7 przy 10A ledwo letni ,uznałem że za gruby . Potem testowałem 0,45 , stopniowo podnosiłem prąd do 10A i przy 7A miał ok 30°C ( w garażu ok. 14°C ) . Myślę że przy moich prądach ok. 1,7A ciągłego drut 0.45 będzie dobry .
sbom - 2017-02-01, 23:18

Sprawdź jeszcze przy ilu się przepali.
Najlepiej sprawdzać taką długość jaka jest między ogniwem a szyną.

ev-drive.eu - 2017-02-03, 13:58

Ostatecznie kupiłem drut miedziany srebrzony 0.7 na (-) i 0.5 na (+) pary ogniw 18650 ( zgrzanych oryginalnie parami ). Zamierzam przerobić większość pakietów 48p dodając czujnik temperatury na jeden pakiet i płytkę BMS z radiatorem , jedną na 10s pakietów. Trzy nowe aluminiowe kosze na pakiety akumulatorów ( stare były stalowe i ciężkie , na 600kg aku żelowych ) z odstępami 1cm na chłodzenie powietrzne + wentylatory . Przemieszczenie falownika i ładowarek 6.8kW w dogodniejsze miejsce ( poprawienie chłodzenia ) .
Generalnie jak na 4lata jazdy na pakiecie z recyklingu tylko z ręczną sporadyczną kontrolą napięcia , temperatury , BMS dopinany co 10-20 ładowań , jeden opanowany pożar , to pakiet się sprawdził i zamortyzował .

Potrzebuję Waszej pomocy w zaprojektowaniu i dorobienie układu kontroli i sygnalizacji Umin i temperatury pakietów 90s 48p. Jestem elektrykiem a nie elektronikiem i od biedy sam mogę to " wykonać " ale nie " zaprojektować ".

Problem jest też z przetwornicą DC/DC - 384V/12V Trudno dobrać ze względu na wysokie napięcie wejściowe . Może coś doradzicie .

jas_pik - 2017-02-03, 14:18

Co prawda jeszcze się nie zajmowałem tymi akumulatorami ale myślę że na dziś najlepszym ( a przy okazji najtańszym rozwiązaniem) będzie wykorzystanie gotowego BMS-a z Leafa.
Jest jeden sprzedawca z USA który je sprzedaje w niskiej cenie i z tanią dstawą do PL.
Bo za 70 USD nie zbuduje się takiego BMSa na 96S.
Masz tam wszystko. Oczywiście cena bez okablowania.
Mam trochę schematów do tego .
Co ty na to ?

ev-drive.eu - 2017-02-03, 14:38

Pomysł dobry, może więcej info , zdjęcia i jakie funkcje realizuje . Cena za BMS na 96s ?
jas_pik - 2017-02-03, 15:26

Aż tak mądry to jeszcze nie jestem. Elektronikiem też nie jestem.
Funkcje jaie realizuje - dba o ogniwa w Leafie .
Schemat blokowy jest poniżej. Mam również rozrysowane schematy ale ich czytać to za bardzo nie potrafię.
Wygląda na to że wszystkie niezbędne funkcje:
- Zabezpieczanie ( główny i serwisowy wyłącznik)
- pomiar prądu i napięcia całości baterii
- główne styczniki
- nadzór nad ładowaniem i rozładowywaniem
- balansowanie
- pilnowanie temperatury(4 wejścia/kanały czujników)
no i oczywiście wysyłanie kompletu informacji przez sieć CAN
Czyli można zapewne będzie robić to samo co w każdym Leafie za pomocą jakiegoś LeafSpy.
Cena 70 USD sztukę + przesyłka ( to chyba 10 krotnie taniej niż rozbieracze z Alledrogo sobie za to liczą) . Przy mniejszej ilości S-ów też będzie działać.
Zapewne to również dla Ciebie najlepszym konwerterem DC/DC będzie konwerter z Leafa

ev-drive.eu - 2017-02-03, 16:08

Wszystko fajnie , tylko pewnie żeby to działało to potrzebny główny komputer od leafa , jak to ożenić z moim samochodem , trzeba by rozgryźć wszystkie wejścia i wyjścia , jakoś to mnie przeraża , dlatego też jeszcze nie mam gniazda chademo , mimo że są dostępne schematy .
ev-drive.eu - 2017-02-03, 16:42

A ile by kosztowała taka przetwornica z leafa ?
jas_pik - 2017-02-04, 10:53

Nie wiem , nie szukałem , na razie pracuję na mniejszym napięciu 162 V ( Safty) :-D
Techniczny manual Nissana Leafa opis BMS-a jest w tym linku - rocznik 2015
Możesz wykorzystać też przygotowany projekt własnego monitora napięć poszczególnych ogniw wykorzystujący dane z CAN bez konieczności wykorzystywania innych podzespołów z Leafa.
Opis budowy/schematy/płytki w tym linku


jas_pik - 2017-02-14, 17:06

ev-drive.eu napisał/a:

Problem jest też z przetwornicą DC/DC - 384V/12V Trudno dobrać ze względu na wysokie napięcie wejściowe . Może coś doradzicie .

Chyba znalazłem rozwiazanie które może być dla optymalne.
Poszukaj przetwornic Meanwell typu PSP600
Przykładowo : http://www.tme.eu/pl/deta...lowe/mean-well/
Napięcie wejściowe takiej przetwornicy to 88...264V AC, 124...370V DC , czyli blisko , ewentualnie zrób odczep z kilku e-Sów mniej
.Trzeba tylko poszukać tańszej i pewnei o mniejszej mocy , po co Ci 44A(12 V) ?

PatrykS - 2017-02-14, 18:30

jas_pik napisał/a:
ewentualnie zrób odczep z kilku e-Sów mniej
A nie wprowadzi to sporego problemu ze zbalansowaniem ogniw?
Carcik - 2017-02-14, 19:25

PatrykS napisał/a:
A nie wprowadzi to sporego problemu ze zbalansowaniem ogniw?

Wprowadzi i to całkiem spory, lecz kolega ma mocne balansery chyba nawet 1,5A/kanał.

Ja bym zrobił dużo prościej, dał dwa zasilacze połączone wyjścia równolegle ale jeden zasilany z zacisków 0V-190V a drugi z zacisków 190V-380V. Równomiernie obciąży wszystkie esy a dodatkowo większa nie zawodność (w razie awarii jednego zasilacza zawsze można kawałek podjechać na drugim licząc się z rozbalansowaniem).

Pir-serwis - 2017-02-14, 19:41

Kolega miał coś takiego.
Wybuchło dwa razy..
1200zł poszło, reklamacji nie uznali.
Podczas hamowania powstają piki gdy rozłącza się ono że względu na to iż baterie nie mogły wziąć więcej czy przeciążenie. Służyły bardzo krótko.
Wzialem do naprawy ale wybuchło sporo elementów..

drgrin - 2017-02-14, 21:36

ev-drive.eu napisał/a:
.

Problem jest też z przetwornicą DC/DC - 384V/12V Trudno dobrać ze względu na wysokie napięcie wejściowe . Może coś doradzicie .


Z tego co znam i używałem:


Vicor V375A12C600BL. Droga, malutka, ale działa bezawaryjnie. można równoleglić.
Sevcon DCDC gen5 HV - nowość, nie wiem ile kosztuje i pewnie dla ciebie za duża.
Meanwell seria WDR - pracuje od 250VDC do 700VDC, nie do zdarcia ale wykonanie bardziej automatyka przemysłowa, w samochodzie wymaga otwarcia i przyklejenia większych elementów.

pozdr

ev-drive.eu - 2017-02-18, 11:59

Kolega "jas_pik" zaszczepił mnie tym BMS-em z Leafa i mam nad czym myśleć , ale szukałbym jednak z kablami ( głównie chodzi o wtyczki ).
A jeśli chodzi o przetwornicę DC/DC to propozycja kolegi "drgrin" : przetwornica DC/DC Vicor V375A12C600BL jest całkiem niezła , sprawdzałem na ebay.com około 100$ i napięcie 425V max czyli jeszcze z lekkim zapasem . Jedna myśl jeszcze mi nie daje spokoju co do przetwornicy . Jak ostatnio ją uszkodziłem to odmówili mi drugiej naprawy gwarancyjnej sugerując że to raczej nie z powodu wzrostu napięcia na aku. przy pracy generatorowej silnika tylko włączanie i wyłączanie falownika ( duże kondensatory ) , ogólnie nie podobała im się równoległe połączenie falownika , akumulatorów i przetwornicy .

z_power - 2017-02-18, 21:06

Napięcie na wejściu DC/DC w samochodzie to nie takie śliczne "czyste" DC, podczas pracy falownika pojawia się tętnienie od PWM, razem z pojawiającymi się nagłymi spadkami napięcia od zmian obciążenia baterii daje to niekorzystne warunki dla kondensatorów w stopniu wejściowym przetwornicy. "Amerykany piszo" że pomaga wstawienie dławika szeregowo w obwodzie zasilania (HV).
ev-drive.eu - 2017-02-19, 00:26

Mój falownik Danfoss miał taki dławik fabrycznie zainstalowany ale go usunąłem gdyż po pierwsze myślałem że głównie chodzi o ochranę sieci 3f na oryginalnym zasilaniu falownika a po drugie to strasznie ciężkie bydlę ten dławik i jak coś takiego pchać do samochodu . A poza tym to dwa lata przetwornica chodziła a padła po podwyższeniu napięcia .
z_power - 2017-02-19, 12:31

No tak ale dławik który byłby tylko w obwodzie zasilania DCDC może być znaaaacznie mniejszy ze względu na mniejsze Imax/Inom; ja użylem któregoś z tych http://feryster.pl/polski...p?lang=pl&id=75 przed zasilaczem Meanwell 1500W. Czy pomaga - nie wiem; na pewno nie przeszkadza...
PatrykS - 2018-09-07, 15:32

ev-drive.eu napisał/a:
Wszystko co napisałeś jest w poprzednim poście tylko po angielsku ( zlatan 69 ) i ja mam zamiar właśnie zasilać się bezpośrednio z Chademo napięciem DC z pominięciem ładowarek pokładowych i szukam rozwiązania tego problemu
Hmm, szkoda że już porzuciłeś projekt, bo akurat CHAdeMO jesteśmy już w stanie obsłużyć:
http://forum.samochodyele...opic.php?t=2513


Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group