SamochodyElektryczne.org - Forum Strona Główna SamochodyElektryczne.org - Forum
SamochodyElektryczne.org

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum  DownloadDownload

Poprzedni temat «» Następny temat
Chevrolet Bolt
Autor Wiadomość
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-03-21, 19:10   Chevrolet Bolt

Cześć,
stałem się właśnie posiadaczem Chevrolet Bolta - no to zakładam swoje miejsce na forum, gdzie wymienię się swoim doświadczeniem. Jeżeli chcecie o coś zapytać - śmiało.
Z ciekawostek to samochód jest w wersji LT - dość doposażonej ale za to bez szybkiego ładowania :) Taaaak, Amerykanie mieli takie LT-ki, w których nie było DCFC. Nie wiem jak można nie zamówić auta z CSS za jedyne 750 dolarów (tyle ta przyjemność kosztowała przy zamawianiu nowego samochodu) ale taki mam - mnie niepotrzebne bo auto i tak będzie krążyć koło komina. Bolty bez DCFC mają tą zaletę, że za bardzo nie ma na nie popytu na miejscu w USA co przekłada się na cenę. Oni mają na ogół większe odległości do pokonywania no i więcej bezpłatnych ładowarek niż my.
No więc drogi pamiętniczku, zaczynamy.
Na razie samochód nie domaga - świeci się kontrolka samochodu z wykrzyknikiem i komunikatem "Service High Voltage Charging System". Auto jeździ normalnie ale ładuje się tylko z 1kW mocy. Obczytałem się chevybolt.org i bojów z Amperami (m.in. na tym forum) i dolanie AC Delco do układu chłodzenia nie pomogło, podobnie jak odłączenie akumulatora 12V na godzinę (aku ma 12,5V i raczej nie jest przyczyną problemu). Bezpieczniki też OK.
Mam następujące kody, które powracają po skasowaniu:
Kod:
1)    P0AC4 – Hybrid/EV Powertrain Control Module Requested MIL Illumination (generalny błąd, że HCM zażądał wyświetlenia błędu na desce rozdzielczej, zniknie gdy pozbędę się problemu)
2)    P1AF0 - Drive Motor Control Module Hybrid/EV Battery Voltage System Isolation Lost
3)    P1B0B - Drive Motor Control Module Hybrid/EV Battery Voltage Isolation Sensing Circuit 2 Low Voltage
4)    P1E00 - Hybrid/EV Powertrain Control Module 2 Requested MIL Illumination

Wychodzi mi na to, że przyczyną jest tu P1B0B, reszta jest wtórna.
Dopiero się rozgrzewam z diagnostyką i naprawą ale daj znać jeżeli masz jakiś pomysł lub możesz polecić jakieś miejsce w promieniu 150km od Katowic gdzie taki pomysł ktoś inny będzie miał :)

bolt.jpg
Plik ściągnięto 26 raz(y) 234,3 KB

 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-03-27, 16:42   

Zainstalowałem tylne światło przeciwmgielne więc się podzielę doświadczeniem.
Pamiętaj: światło ma być nie wyżej niż 100cm nad ziemią i nie niżej niż 25cm od ziemi, nie dalej niż 40 cm od lewej krawędzi samochodu. Wybrałem podwieszaną lampę LED i zawiesiłem pod zderzakiem. Kabelki czarny i czerwony lecą od lampy lewą stroną auta. Całkiem przyjemny montaż - biegniesz gdzie się da w profilu a gdzie się nie da chwytasz w takich dziurach w progu bezpośrednio przy baterii.
Po dojściu pod lewe przednie koło polecam odpiąć czarną plastikową (a raczej filcową) osłonę pod silnikiem tak żeby mieć jakiś dostęp. Nie musisz jej całkowicie zdejmować. Otwórz maskę i od góry jakimś drutem spróbuj przejść na sam dół, zaczep kabelki i podciągnij do góry. Pamiętaj żeby tylko obejść za wahacz.
Kabelek czarny podpinasz do masy akumulatora a z czerwonym pobawimy się za moment.
A potem tak: wybierasz sobie gniazdo bezpiecznika 9 lub 10 w przedziale silnika (low-beam headlamp) i w miejsce znajdującego się tam bezpiecznika 10A wpinasz bypass (Allegro: "Rozgałęźnik prądowy z bezpiecznikiem MINI"). Do jednego gniazda w bypassie odpowiedzialnego za lampę (sprawdź miernikiem) podpinasz bezpiecznik 10A a do drugiego taki jaki potrzebujesz do zabezpieczenia lampy przeciwmgielnej (może być też 10A). Uwaga: bezpieczniki w Bolcie to nie są bezpieczniki MINI tylko jeszcze jakieś mniejsze i np. bypass nie wejdzie idealnie - trzeba spiłować nieco bypass (ścienić plastikową obudowę i styki).
Czerwony kabel, który doprowadziliśmy od lampy przeciwmgielnej pod maskę oraz czerwony kabel od bypassa przeprowadzamy do kabiny pasażerskiej. Za akumulatorem znajdziesz na grodzi bardzo dużą gumową uszczelkę, przez którą General Motors przeprowadziło już peszle ale zostawiło nam też sporo miejsca. Wiercisz dziurkę od strony kabiny kierowcy (uszczelka znajduje się na lewo od kolumny kierownicy). Przeprowadzasz oba czerwone kabelki i łączysz jakimś pstryczkiem. Voila :)
 
 
ARTEK 68 

Wiek: 52
Dołączył: 23 Gru 2018
Posty: 122
Wysłany: 2021-03-27, 18:49   

Jedynie kogo mogę ci polecić to Patryk Knieć ale on jest z Radomia to trochę dalej jak 150 km niezależny serwis jest ok.
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-03-28, 13:13   

ARTEK 68 napisał/a:
Jedynie kogo mogę ci polecić to Patryk Knieć ale on jest z Radomia to trochę dalej jak 150 km niezależny serwis jest ok.

Dzięki, czytałem o nim same dobre rzeczy ale faktycznie trochę daleko. Na razie mam trop i podejmę próbę samodzielnej naprawy.
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-03-28, 13:14   

Procedura odłączenia baterii (high voltage disabling procedure) opisana została poniżej na podstawie filmu https://www.youtube.com/watch?v=N3G8JGsEjPA („Chevrolet Bolt EV 57kWh Battery Removal” na kanale WeberAuto). Procedura musi być ściśle przestrzegana, w przeciwnym razie zostanie ustawiony kod błędu taki sam jak gdyby auto brało udział w wypadku i trzeba będzie go kasować specjalnym urządzeniem serwisowym MDI (z software GDS2 od General Motors) - szukaj opcji "Clear Secured High Voltage DTCs".
1) Upewnić się, że kluczyka nie ma w samochodzie i pobliżu.
2) Upewnić się, że samochodu nie da się uruchomić z powodu braku kluczyka w pobliżu.
3) Odłączyć minus na akumulatorze 12V – odłączamy dzięki temu high voltages contactors w baterii trakcyjnej.
4) Usunąć tylne siedzenie.
5) Teraz trzeba usunąć manual service disconnect lever (pomarańczowy duży prostokąt widoczny po usunięciu siedzeń). Procedura usuwania tego elementu jest na nim nadrukowana. Tą czynność trzeba już robić w specjalnych rękawicach ochronnych przed prądem stałym i zakładać je do wszystkich czynności związanych z prądem stałym (pomarańczowe kable).
Kolejno:
a) mały czerwony connector podciągamy do góry;
b) mały czarny klip wciskamy pod czerwony connector;
c) czarną dźwignię dźwigamy o 90 stopni;
d) wyciągamy disconnector do góry.
W środku znajdziemy bezpiecznik (400A 500V DC).
6) Następnie upewniamy się, że nie mamy wysokiego napięcia nigdzie pod maską:
a) sprawdzamy czy multimetr działa prawidłowo mierząc napięcie na akumulatorze 12V;
b) znajdujemy pod maską high voltage battery disconnect control module assembly (duże pudło u samej góry po lewej stronie, w którym łączą się wszystkie przewody wysokiego napięcia, ma dużą pomarańczową klamrę po lewej stronie); w środku klamry jest mała dziurka w którą wkładamy śrubokręt, odciągamy klamrę; nie powinno być napięcia na odsłoniętych dwóch pinach high voltage battery disconnect control module assembly; mierzymy każdy z pinów z osobna z masą auta oraz oba piny razem ze sobą; dokładnie tak samo mierzymy connector, który właśnie odłączyliśmy;
c) patrząc na baterię od lewej mamy: charger connector, dwie rurki z zasilaniem płynem chłodzącym (z lewej wlot, z prawej wylot), duży connector (idący do inwerter a potem do silnika), dwa podłączenia niskonapięciowe i uziemienie; na obu connectorach nie może być napięcia (znowu sprawdzamy zarówno gniazda jak i wtyczki, zarówno poszczególne piny z uziemieniem jak i piny razem ze sobą).
7) Tyle wystarczy do dalszej pracy na wysokim napięciu poza baterią, np. na inwerterze, battery heaterze itd. Można jeszcze odłączyć od baterii oba podłączenia niskonapięciowe.
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-03-28, 21:47   

Informacje zostały spisane na podstawie filmu https://www.youtube.com/watch?v=VUvAW6skwrA ("Chevrolet Bolt EV Battery Smoke Test and Installation" na kanale WeberAuto)

Procedura podłączenia baterii:
1) Podłącz duży pomarańczowy connector z klamrą (X3). Zwróć uwagę, że kable z tego connectora powinny być podwieszone żeby nie zwisały.
2) Teraz podłącz drugi, mniejszy, pomarańczowy connector (X4), ten od ładowarki. Pamiętaj, że wtyczka musi być dodatkowo zabezpieczona niebieskim wciskanym plastikiem.
3) Podłącz oba przewody uziemiające z prawej strony baterii.
4) Podłącz oba czarne wtyczki niskiego napięcia z prawej strony baterii. Pamiętaj, że wtyczki muszą być dodatkowo zabezpieczone czerwonym wciskanym plastikiem.
5) Podłącz oba przewody z płynem chłodzącym.
6) Pod maską znajdź high voltage battery disconnect control module assembly (duże pudło u samej góry po lewej stronie, w którym łączą się wszystkie przewody wysokiego napięcia, ma dużą pomarańczową klamrę po lewej stronie, która powinna być odłączona) – podłącz klamrę.

Procedura uzupełniania płynu chłodzącego w układzie chłodzącym baterię trakcyjną:
1) Uzupełniamy układ wyłącznie oryginalnym Genuine GM Coolant Part# - 12378390 czyli ACDelco DEX-COOL 50/50 Premix Antifreeze / Coolant.
2) Pojemność układu to 7,1 litra. Przygotuj go więcej, np. 10 litrów.
3) Do uzupełnienia układu nie wystarczy wlanie płynu do zbiorniczka. Grawitacja nie przepchnie płynu przez wszystkie węże do baterii i pompy i nie pozbędzie się pęcherzyków powietrza. Trzeba podpiąć odkurzacz (pokazany na filmie w 27:51) i wyciągnąć całe powietrze. W Polsce szukamy "zestaw próżniowego napełniania układu chłodzenia", najlepiej z uniwersalną końcówką wkładaną do zbiorniczka płynu chłodzenia.
4) Należy założyć na zbiorniczek adapter (pokazany na filmie w 29:30) oraz special radiator cap adapter (pokazany na filmie w 29:47) pozwalający na podpięcie końcówki odkurzacza (pokazanej na filmie w 30:07). Ten oryginalny sprzęt działa w ten sposób, że wysysa powietrze z układu tworząc próżnię. Potem odkręca się zawór z dolotem płynu chłodzącego i wpuszcza się go do układu. Następnie, gdy płyn chłodzący przestanie lecieć należy znowu wyssać powietrze i dopuścić płynu – i tak w kółko aż do czasu gdy płyn nie zacznie wylatywać z układu do odkurzacza (naszego zapasu płynu). To znak, że układ jest pełny.
5) Teraz trzeba uruchomić pompę żeby się upewnić, że nie ma żadnych pęcherzyków powietrza. Ale wcześniej trzeba włączyć systemy wysokiego i niskiego napięcia:
a) Ubieramy specjalne rękawice ochronne przed prądem stałym i zakładamy je do wszystkich czynności związanych z prądem stałym (pomarańczowe kable).
b) Na miejscu tylnego siedzenia zakładamy connector, czarną dźwignię dokręcamy o 90 stopni, wciskamy mały czarny klip pod mały czerwony connector i czerwony connector podciągamy do góry.
c) Podłączamy minus na akumulatorze 12V.
6) Aby uruchomić pompę trzeba się podłączyć urządzeniem serwisowym MDI (żeby miał software GDS2 od General Motors, np. w wersji GDS2 v.19.0.057.00). Uruchamiamy coolant pump for the battery electronics cooling (Hybrid/EV Battery Pack Coolant Pump) na 5 minut na maksymalnej jej prędkości.
7) Ciekawą opcją w GDS, która mnie akurat interesuje, jest „Hybrid/EV Battery Pack Heater Passive Isolation Test”, która pozwala na upewnienie się, że nie ma uszkodzenia izolacji wysokiego napięcia.
Ostatnio zmieniony przez Barca 2021-03-29, 07:28, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
Kubek500
Fiat 500e

Dołączył: 23 Gru 2020
Posty: 9
Wysłany: 2021-03-28, 22:51   

Czym diagnozujesz Bolta?
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-03-29, 07:27   

Kubek500 napisał/a:
Czym diagnozujesz Bolta?

Na razie wystarczył mi Torque Pro z VGATE OBD2. Pozwala odczytać i kasować błędy a strona https://allev.info/boltpids/ zapewnia odpowiednie PIDy. Natomiast przy bardziej zaawansowanej diagnostyce na pewno trzeba będzie sięgnąć po VXDiaga. Na przykład VXDiag czy inne ustrojstwo posiadające GDS jest niezbędne przy dokładnej analizie na którym komponencie wysokiego napięcia wystąpił błąd uszkodzonej izolacji. Póki co nie mam potrzeby sięgać po to urządzenie bo uszkodzenie dojrzałem własnymi oczami.
Po zdjęciu pokrywy pod silnikiem zauważyłem zwisający "heater-cooler". Przypuszczalnie ktoś najechał na jakiś krawężnik czy coś podobnego (z pokrywy wysypało się trochę betonu) i uderzenie poszło właśnie w ten podgrzewacz baterii. Pokrywałoby się to z przypuszczalnym brakiem płynu w układzie chłodzenia baterii. Teraz czeka mnie podniesienie auta, demontaż heatera i jego ewentualna naprawa. To pociąga za sobą konieczność rozłączenia rurek z płynem chłodzącym i ewentualne spuszczenie resztek płynu z układu i baterii. Potem poskładanie do kupy i napełnienie układu. Stąd też te instrukcje, które sporządziłem powyżej ;)
 
 
Kubek500
Fiat 500e

Dołączył: 23 Gru 2020
Posty: 9
Wysłany: 2021-03-29, 23:06   

Dzięki za odpowiedź. Życzę owocnej pracy :)
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-03-30, 21:18   

Zarejestrowany na czerwone tablice (bo muszę zrobić przegląd) i ubezpieczony. OC+NNW w PZU 552zł.
No i pierwsza jazda po drodze. Jezuuuuuuuuuuu... jeśli będzie Wam auto drgało na nierównościach poprzecznych to będzie to znaczyło, że tam byłem i zwijałem asfalt :mrgreen:
 
 
Ekolega 
BMW i3 94ah


Wiek: 43
Dołączył: 03 Gru 2019
Posty: 267
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2021-03-30, 22:12   

Barca napisał/a:
Zarejestrowany na czerwone tablice (bo muszę zrobić przegląd) i ubezpieczony. OC+NNW w PZU 552zł.
No i pierwsza jazda po drodze. Jezuuuuuuuuuuu... jeśli będzie Wam auto drgało na nierównościach poprzecznych to będzie to znaczyło, że tam byłem i zwijałem asfalt :mrgreen:


Gratulacje i zawsze dużo prądu ;)
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-04-02, 22:32   

Ekolega napisał/a:
Gratulacje i zawsze dużo prądu ;)

Dzięki :)
Jak sprowadzasz Bolta to ładowarkę dostajesz na 120V. Ale... te ładowarki w w zdecydowanej większości bardzo łatwo przerobisz na wersję 230V. Jak? Zmieniając wtyczkę. I już. Dziś przeprowadziłem test, ładowało się prawidłowo i zgodnie ze znamionowymi parametrami, nic się nie grzeje, nie smaży, nie pali. Patent znany od czasów Chevroleta Volta bo i ładowarka identyczna.
Dla zainteresowanych: http://www.kawal.net/volt%20adapter.htm - warto zwłaszcza sprawdzić numer ładowarki czy znajduje się na wskazanej tam liście ładowarek przyjmujących tak 120V jak i 230V bo były pewne drobne wyjątki. Na Youtube też znajdziesz filmy w temacie, np. https://www.youtube.com/watch?v=T7qamnp72HQ
  
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-04-05, 10:50   

Zaawansowany tuning w święta - usunąłem bezpiecznik 34 pod maską. Dzięki temu nie działa ostrzeganie pieszych - modulowany dźwięk wydobywał się z auta w trybie R, D lub L gdy auto stało lub jechało poniżej 20km/h. A teraz spokój i cisza, tak jak powinno być.
PS Purystów prawnych uprzedzam, że nie ma obowiązku jeżdżenia z włączonym tym Pedestrian Friendly Alert Function.
 
 
zibi 
Hyundai IONIQ


Dołączył: 25 Gru 2020
Posty: 163
Skąd: Śląsk
Wysłany: 2021-04-06, 09:25   

nie, ma, nie ma obowiązku tym bardziej że inne elektryki mają przycisk którym ten dźwięk po prostu można wyłączyć ;)
_________________
elektromobilność + fotowoltaika
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-04-08, 18:25   

Dorobiłem sobie drugi kluczyk bo miałem tylko jeden.
1) Kup go np. tu https://www.ebay.com/itm/...353.m2749.l2649 - jak link nie działa to szukaj żeby był "HYQ4AA 4B"
2) Postępuj dokładnie według instrukcji z https://www.programyourre...browse-485.aspx oraz filmu z https://www.youtube.com/watch?v=V5uOVcb8xuU - przeczytaj wpierw dokładnie wszystko i obejrzyj film.
Teraz wystarczy już tylko iść do ślusarza ale nie wiem czy mi dorobiony grot w sumie do czegoś potrzebny.

Edit: właśnie wracam z punktu dorabiania kluczy, bez problemu dorobili za 50zł.
Podsumowując: koszt dorobienia kluczy do Bolta to około 250 zł.
  
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-04-10, 21:18   

Dziś spuściłem płyn z układu chłodzenia baterii, mimo nieszczelności w okolicach podgrzewacza baterii zeszło go i tak ok. 4-5 litrów co jak na całkowite nieco ponad 7 litrów w układzie uważam za świetny wynik. Utwierdza mnie to w przekonaniu, że brak jest przecieku w samej baterii.
Po odpięciu baterii trakcyjnej i zdemontowaniu podgrzewacza baterii okazało się, że krócieć przyłączeniowy na podgrzewaczu był nadłamany i heater przeciekał. Wstępne pomiary multimetrem wykazały zwarcie na podgrzewaczu więc następnym krokiem było rozebranie go.
Do tej pory w necie nie widziałem nigdzie zdjęć wnętrza podgrzewacza więc zamieszczam poniżej. Składa się jakby z dwóch części. Po zdjęciu klapki ukazuje nam się pierwsza część, która jest w całości zalana silikonem przewodzącym ciepło. Po usunięciu silikonu widać dwa kable wysokiego napięcia. Po dobraniu się do drugiej części moim oczom ukazała się grzałka - jak widać upalona w miejscu wskazywanym przez śrubokręt. Najwyraźniej płyn wyciekł, grzałka dostała sygnał aby grzać i niestety niezanurzona w płynie nie miała jak odprowadzić ciepła.
Podjąłem próbę skasowania błędów. Podłączyłem sam czujnik temperatury z wymontowanego heatera ale po skasowaniu błędy momentalnie wracają. Chyba nie obędzie się bez dokładniejszej diagnostyki.

https://imgur.com/a/MwY1UMw
  
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-04-13, 13:18   

Kasowanie błędów:
Do kasowania błędów wysokiego napięcia służy w GDS2 opcja „Clear Secured High Voltage DTCs” – jest to inna komenda niż „zwykłe” wyczyszczenie DTC. Trzeba m.in. wyłączyć samochód, otworzyć i zamknąć drzwi kierowcy (GDS2 poprowadzi nas za rękę).
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-04-13, 13:21   

Diagnostyka gdy TorquePro i ELM327 iCar2 Vgate już nie wystarcza:
1) Kup VXDIAG dla GM (Opel, Chevrolet itd.).
2) Pobierz gmen_fresh.zip - https://mega.nz/file/N05xWSQI#YkvnxnAOBZalkixeICTIhv8htPcpc0CMblFcVa0yRBY
3) Ściągnij i zainstaluj VMWare Player.
4) W VMWare Player odtwórz obraz Windows 7 z pobranego pliku.
5) Odinstaluj VX Manager zainstalowany na obrazie Windows 7 i zainstaluj VX Manager 1.8.1.1012.
6) Uruchom VX Manager i ustaw jako rodzaj podłączenia VXDIAG - USB.
7) Podłącz VXDIAG.
8) Zaktualizuj licencje.
9) Uruchom GDS2 z poziomu VXDIAG.
10) VXDIAG powinien być wykryty jako MDI.
11) Łączysz się z Boltem - może nie odczytać numeru VIN (na dole okna programu GDS2) ale i tak wszystko będzie funkcjonowało jak należy.
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-04-13, 13:25   

Testy izolacji wysokiego napięcia
Najczęstsze przyczyny utraty izolacji to dostanie się wody lub chłodziwa do układu wysokiego napięcia. Auto wykrywa takie sytuacje wykonując aktywny lub pasywny test.
Active testing wykonuje bateria a dokładnie moduł o nazwie „battery energy control module” i robi to za każdym wyłączeniem silnika, tuż przed otwarciem obu kontaktorów i odłączeniem wysokiego napięcia tak żeby nie było go w „rozdzielaczu”. W GDS2 można wywołać ten test ręcznie opcją „Hybrid/EV Battery Pack Active Isolation Test”.
Passive testing wykonuje z kolei SPIM i to przez cały czas gdy samochód jest włączony. Ten pasywny test można na żywo oglądać na GDS2 (menu „Data Display”, ta opcja jest bodaj przy module Hybrid Powertrain Control Module 2).
Jak pasywny test wygląda gdy auto jest sprawne? Na przykład gdy napięcie baterii (Hybrid/EV Battery Pack Voltage) wynosi 381,16V to Drive Motor 1 Control Module Positive Supply Isolation Voltage ma wskazywać na 190,06V i tyle samo (190,06V) ma też pokazywać Drive Motor 1 Control Module Negative Supply Isolation Voltage. Czyli razem ma być prawie 381,16V (bo część zżera rezystor badający utratę izolacji). Różnica między wartościami Drive Motor 1 Control Module Positive Supply Isolation Voltage i Drive Motor 1 Control Module Negative Supply Isolation Voltage nie może przekroczyć 15V (wtedy jest wszystko OK).
A jak pasywny test wygląda gdy auto jest niesprawne? Wartości rozjeżdżają się i np. Positive pokazuje 73V a Negative 306V.

Auto toleruje więc pewne różnice w napięciu a kod błędu utraty izolacji pojawia się gdzieś między 0,380MOhm i 0,264MOhm – auto wtedy uznaje że tego już za wiele i zapala lampkę „check engine” i wywala błąd DTC P0AA6.
  
 
 
Barca

Dołączył: 13 Maj 2019
Posty: 226
Wysłany: 2021-04-13, 13:28   

Dwa testy na utratę izolacji
W GDS2 są dwa testy na utratę izolacji: baterii i heatera dlatego, że obu tych elementów nie jesteśmy w stanie zmierzyć gdy nie są włączone (heater) lub rozebrane (bateria).
Test baterii na utratę izolacji. Jest to opcja „Hybrid/EV Battery Pack Active Isolation Test” w GDS2. Prawidłowa izolacja powinna wynosić 2,925MOhm. Podczas testu widzimy „running” a potem „passed” albo „failed”. Tego testu nie da się wykonać ręcznie megaomomierzem (trzeba bowiem rozebrać do tego baterię).
Test heatera na utratę izolacji. Mierzenie heatera pod kątem utraty izolacji jest możliwe tylko gdy jest on włączony. Włączamy opcję „Hybrid/EV Battery Pack Heater Passive Isolation Test”. Parametr „Hybrid/EV Battery Pack Heater Power Command” pokazuje nam 0% czyli heater jest wyłączony. Wciskamy na dole „ON” żeby włączyć heater. Procenty pójdę w górę aż do 100%. Będzie słychać pompę chłodziwa, która też się uruchomi. Wzrosną też parametry „Drive Motor Control Module Positive Supply Isolation Voltage” i „Drive Motor Control Module Negative Supply Isolation Voltage” (powinny być prawie równe sobie). „Isolation Test Resistance” powinien wynosić 2900kOhm.
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Strona wygenerowana w 0,1 sekundy. Zapytań do SQL: 14