SamochodyElektryczne.org - Forum

[Pir-serwis]

Przepraszam więc.
Ja nie zachwalam, wybrałem tańsze rozwiązanie.
Ja widzę wady i zalety.
W nowym aucie raczej nie znajdziemy, konstrukcja ma być idiotoodporna,tak to auto by stało na serwisie a tego firmy musza unikać,szczotki to dodatkowe straty, ja popieram AC,a to też DC tylko inne sterowanie,które eliminuje szczotki,poprzez przetwornik elektroniczny tyle,że trochę bardziej skomplikowany.
Rozwiązanie prostsze a takie drogie,to niezrozumiałe.

[Zbyszek Kopeć]

W Polsce były produkowane elektryczne samochody FIAT SEICENTO ELETTRA z silnikami AC i to od lat 80-tych, ale nawet PEUGEOTY 106 z silnikami DC miały dużo lepsze efekty niz ten FIAT pomimo, że te silniki DC były bez magnesów; a do tego ta różnica w cenach przy danych akumulatorach.

[ev-drive.eu]

Witam

[Zbyszek Kopeć]

Przecież to wszyscy wiedzą, że AC są przedwojenne i dałem przykład produkowanego w Polsce już w latach osiedemdziesiątych FIAT SEICENTO ELETTRA z silnikiem AC, więc już staroć i słabe efekty.
Nawet w Polsce nie ma żadnej sztuki tych elektrycznych SEICENTO z AC, chociaż produkcja polska., bo od początku to było cienkie i drogie, bo AC.

[Zbyszek Kopeć]

AC potrzebne jest producentom do utrzymania monopolu i ciągłego handlu częściami (chociażby same elementy chłodzenia). Większość ludzi nie wykorzysta części od AC do przeróbki na EV lub naprawy innego auta EV, skomplikownie konstrukcji, niebezpieczne napięcia, konieczność specjalistycznej obsługi itp..

[maverickcross]

hasła nic nie wnoszą do dyskusji a jedynie wprowadzają niepotrzebne zamieszanie

- monopol na to że na rynku ja znam 20 producentów silników AC a pewnie są ich setki, gdzie więc monopol?
przykład z życia:
do branży w której działam już dość długo, 11 lat temu wprowadzono silniki AC i ich sterowania, na 600 maszyn jakie ciągle obsługujemy, wymieniłem może z 5 silników AC i to wszystkie z powodów uszkodzeń zewnętrznych i mogłem jeśli chciałem kombinować z różnymi możliwościami
a dla przykładu tylko w tym okresie naprawiałem 40-50 różnych silników DC w podobnej liczbie maszyn i przebiegów
reasumując silnik AC nie wymaga tyle troski serwisowej co DC i a jego koszty przy prawidłowej eksploatacji są znikome, oczywiście przy prawidłowej eksploatacji silnika DC też możemy nie wydać pieniędzy wiele ale czas jaki poświęcimy na przegląd też kosztuje bo w tym czasie można robić inne rzeczy,

- skomplikowanie obsługi jeśli rozumiemy przez dłubanie i możliwość naprawy samemu elementów elektrycznych może być bardziej kosztowna bo przy falowniku zwykły zjadacz chleba nie dłubnie, choć znam już wielu podwykonawców którym zlecaliśmy naprawy i nie robi to na nich wrażenia, znam tylko jeden typ falownika gdzie część mocy to jakieś udziwnienie którego w żaden sposób nie idzie obejść (ale to jeden na dziesiątki z jakimi działamy)
natomiast sama obsługa, ustawienia dowolnych parametrów, kontrola stanów, podpowiedzi błędów, praca w Can lub bez, podpinanie dowolnych ilości czujników, to wszystko było już w DC a w AC jest tego więcej i jest lepiej dopracowane i ma większe możliwości

- ludzie wykorzystają części od AC i to już niedługo gdyż dostępność sterowników rośnie, i to tych już z układami elektroniki nie wymuszającymi pracy w CAN (bo to jeden z problemów), gdzie znamy też potrzeby encodera (rodzaj, ilość impulsów), silników też już jest mnogość na rynku w używce jak i w nowych a ceny naprawdę przestały już odbiegać znacząco (wrócę do branży w jakiej jestem, w zakupie mam juz taniej AC niz DC więc kierunek jest już wyznaczony)

pozostaje tylko wiedza którą należy nabyć i zrozumieć działanie a na to trzeba troszkę czasu i obustronnego zrozumienia a nie zachwalanie tylko jednego kierunku który już dawno nie jest jedynym

pozdrawiam

[Zbyszek Kopeć]

Ja w spalinowych autach nie widziałem rozruszników AC - są tylko proste, tanie i ekonomiczne.
Napęd auta silnikiem nie AC, ale tylko tym najprostszym elektrycznym i najlepszym, do tego z magnesami wielkości jedngo rozrusznika lub dwóch silników wielkości dwóch rozruszników, daje większe zasięgi itp., itd..
Efekty widać nawet po TESLI, ona ma silnik AC i słabe zasięgi przy dużej ilości energii w akumulatorach.

Ale może komuś uda się zrobić auto EV na silniku AC bez jego wad (głównie cenowych i miejsca oraz wagi), czyli o zaletach jak w tym innym lepszym silniku.

Przypominam, że wszystkie wiertarki, inne elektronarzędzia itp. mają silniki ze szczotkami, chociaż są AC.

[highend]

tomektymański - nie martwię się o stan szczotek i nie wjeżdżam na kanał co 5000km, poza tym w aucie EV zrobienie 5000km zajmie mi dłużej niż w aucie spalinowym choćby z powodu czasu ładowania i jeżdżenia w dzień tylko tyle ile pozwala zasięg. Ale to inna kwestia kto ile jeździ.
Ja tam nie wiem co jest lepsze/gorsze - wszystko ma wady i zalety.
Seicento Elettra na AC myślę wcale nie jest złe - a niedostępne bo.... podobnie jak inne EV było ich mało i tyle. Ostatnio widziałem takie Seicento za ponad 9000 EUR i... sprzedało się. Ponadto szczotki do Berlingo moge kupić za mniej niż 200 PLN, więc o jakich kosztach my tu mówimy....

[skbis]

Do Pana Zbyszka odnośnie silników w wiertarkach itp., zasialanie z sieci jest 1-fazowe i nie ma zbyt wielkich możliwości zastosowania silnkia asynchronicznego (stosuje się silniki 2-fazowe z kondensatorem ale mają one wady), można oczywiście zastosować falownik i silnik 3-fazowy ale to drogie rozwiązanie. Moim zdaniem przyszłościa samochodów EV są silniki asynchroniczne lub BLDC zasilane z falowników 400 lub wiecej Hz. Widziałem taki wysokoobrotowy silniczek o masie 3kg i mocy 3kW! Coś pieknego. Z moich (skromnych) doświadczeń wynika, że możliwe jest wykonanie falownika dla silnika AC do 10kW za mniej niż 4000zł brutto, do tego silnik za około 2000zł i akumulatory za około 6000zł. A tak na marginesie, czy będzie zlot aut elektrycznych w tym roku? Chciałbym zdążyć z Cieńkusiem AC.
Pozdrawiam

[Zbyszek Kopeć]

Ja elektronarzędzia z AC przyrównałem, bo mają też szczotki.
Mam nadzieję, że kiedyś się pojawi sprzęt AC o zbliżonej cenie, parametrach w potrzebnym zakresie obrotów i obciążeń, wadze i rozmiarach, jak te silniki nie AC lub nie BLDC.
Np. te 10kW - tego "możliwe" (cena itd.), czy to jest moc szczytowa, czy nominalna, czy będą odpowiednie Nm, czy będzie konieczne chłodzenie cieczą przy normalnej eksploatacji i czy na tej cieczy da się upiec kiełbaski latem, czy przeciętny człowiek udźwignie taki silnik (najlepiej 8kg) i taki regulator itp., itp. ?

Możliwe wykonanie, to jedna sprawa, a możliwość kupna w tej chwili, to druga sprawa.

W końcu każdy może sobie do auta wstawić silnik BRUSA 100kW na 3 fazy, chociaż da gorsze zasięgi i ............ .

[skbis]

Jeszcze jeden punkt przemawiający o wyższości silników AC (moim zdaniem),a mianowicie - hamowanie odzyskowe, które (jak już pisałem) jest w "standardzie". Kiedy zachodzi potrzeba przyhamowania, puszczam gaz i czuć, że samochód zwalnia (tak jak przy spalinowym silniku) a woltomierz pokazuje z nieukrywaną radością - ładowanie. To hamowanie można regulować, im wyższe napięcie tym ostrzej hamuje. Kiedy pomyliłem się z oprogramowaniem procesora to próba hamowania skończyła sie prawie lądowaniem na szybie. Nie można ładować aumulatorów zbyt dużym prądem bo się je ugotuje, ale można za to zużyć nadmiar energii np. do dogrzewania akumulatorów lub kabiny w zimie. Tą funkcję porządny falownik rówineż ma w standardzie (tzw. rezystor hamujący). W lecie można gotować kawę w samochodowym czajniczku. Hamowanie z mocą około 1kW daje efekt podobny do tego jak w samochodzie spalinowym (tak samo się zwalnia). Tyle potrzeba też mocy do znamionowego prądu ładowania akumulatorów. Ostrzejsze hamowanie może grzać akumulatory. Hamowanie odzyskowe może dać 3-6% większy zasięg (tak podają znawcy tematu), zatem o tyle wzrasta sprawność samochodu. W zimie podgrzewanie akumulatorów może mieć duży wpływ na zasięg.

[Zbyszek Kopeć]

Hamowanie odzyskowe łatwiej i taniej uzyskuje się w tych lepszych silnikach (czyli DC i to najlepiej z magnesami), oczywiście z większą sprawnością odzyskanej sumarycznej energii.
Przy prawidłowej eksploatacji nie naciska się na hamulec (szczególnie na szosie w dalszej jeździe) i nie ma odzysku, a jeśli regulator ma funkcję hamowania już przy puszczeniu gazu, to jazda z ciągłym trzymaniem nogi na gazie jest męcząca.
W praktyce dość ostra jazda i częste hamowanie daje do 3% odzysku (większe wartości wynikają jedynie zazwyczaj z odpowiednich sugerujących pomiarów - marketing); Jedynie w elektrycznym aucie VOLVO któreś CC udało się uzyskać 20% odzysku energii z hamowania, ale na specjalnie zaprojektowanym i zmodyfikowanym torze z odpowiednio sterowaną komputerem zaprogramowaną jazdą.

Jednak może kiedyś będą lepsze silniki AC nadające się do tańszych konstrukcji i lepszych w aucie EV.

[skbis]

Witam Panie Zbigniewie, hamowanie silnikiem AC za pomocą falownika działa prawie do prędkości 0 (sprawdziłem doświadczalnie!). To hamowanie jest realizowane przez zadawanie prędkości pola odpowiednio mniejszej niż obroty silnika, i to działa pięknie bez montażu specjalnych modułów odzyskowych do choppera. Odzysk energii z silnika DC wcale nie jest łatwe wbrew pozorom. Wzór na napięcie prądnicy DC to w przybliżeniu E=BVL gdzie B to natężenie pola magnetycznego, V prędkość przewodnika w polu mag., a L to długość przewodnika. Z wzoru wynika liniowa zależność napięcia od obrotów. Z tego zaś wynika, że przy stałym polu B (takie dają magnesy stałe) odzysk możliwy jest tylko do pewnych obrotów, przy których napięcie akumulatorów zrówna się z siłą SEM prądnicy (czyli silnika aktualnie hamującego). Nawet zwiększanie pola B przez dodatkowy prąd wzbudzenia ma granicę wysoko ustawioną (chodzi o obroty). Odzysk zatem możliwy jest przy wysokich obrotach a i wtedy trzeba stosować jakiś regulator napięcia by nie przekroczyć prądu ładowania.

[Zbyszek Kopeć]

Identyczna sprawa jest w układzie AC (jednak w DC hamowanie samoczynne nawet przy zwarciu A1 i A2), jedynie w AC już mamy gotowy przebieg zmienny do generacji podwyższonych napięć.
Każdy silnik elektryczny jest jednocześnie prądnicą, a prądu stałego i z magnesami generacja prądu jest natychmiastowa i łatwiejsza, bez prądów wzbudzenia.

Użycie odzysku z hamowania wiąże się z kosztami takiego regulatora. jeśli już producent takowy zainstalował w aucie EV, to nie mamy wyboru i musimy za niego zaplacić (i AC i DC).

[Zbyszek Kopeć]

Jeszcze jest coś takiego w AC:
Yuneec E-430 electric motor
np. na stronie:
http://www.eaa.org/experi...05_electric.asp
i to ma swoje jakieś niektóre zalety (nawet wielkie), ale ........... .

[RaveN]

Dyskusja o wyższości DC nad AC nie ma sensu bo to po prostu nieprawda (poza specyficznymi aplikacjami). No i jest nie na temat (proszę sobie założyć nowy wątek).

Zbyszek Kopeć bredzi. Jeżeli ktoś wybiera napęd trakcyjny z silnikiem komutatorowym to tylko dlatego, że go nie stać na lepsze rozwiązanie - a lepsze rozwiązanie siłą rzeczy jest droższe (dzięki seryjnej produkcji będzie tanieć).

Napędy AC (różne typy) są stosowane powszechnie we wszystkich produkowanych seryjnie samochodach elektrycznych. To o czymś świadczy. Stosują je producenci pochodzący z różnych krajów i musi istnieć jakiś powód, dla którego każdy z nich niezależnie doszedł do wniosku, że lepiej będzie zastosować napęd AC. Czyżby wszyscy się mylili albo wszyscy zostali przekupieni ?

Stosowanie silnika prądu stałego nie jest niczym złym - to może być dobra maszyna dla pierwszych samodzielnych konstrukcji, jednak nie nazywajmy ich lepszymi, bo nimi nie są.

Uzasadnianie wyższości DC nad AC za pomocą argumentu, że jest on stosowany w rozrusznikach to już czysta manipulacja, ze strony człowieka który zarabia na handlu silnikami DC. Rozrusznik jest skrajnie inną aplikacją, dla której silnik szeregowy rzeczywiście pasuje.

Podobnie zresztą z twierdzeniem, że Tesla Roadster ma słabe zasięgi, bo przy tej wielkości pakietu powinien mieć większe. Ale przemilcza się fakt, że Tesla jest zaprojektowana do dużych przyspieszeń i ma silnik o mocy ponad 200 kW (przy niskich prędkościach jest on słabo obciążony). Porównywać można tylko rzeczy tego samego rodzaju. Proszę wstawić 6-10 Zbykopteków i 6-10 sterowników, żeby mieć te same osiągi, a następnie zmierzyć zasięg obu aut przy tej samej prędkości np. 90 km/h. Ciekawe ile to będzie wtedy ważyło, czy się w ogóle zmieści, jaki będzie koszt, niezawodność .

[Zbyszek Kopeć]

No właśnie, TESLA więc ma tylko drozszy silnik, ale w sumie gorszy, po to w poprzednim poście dałem link (on jest też o TESLI), żeby to dokładniej uwidocznić i wyciągnąć wnioski z tego linka.
Coś, co kosztuje 15 razy więcej i waży kilka razy więcej, a ma tylko jedną wątpliwą zaletę (nie da się jechać 200 km/h po całkowitej większości światowych dróg), czyli porównawczo ma same wady, bo DC z magnesami i nawet z komutatorem jest w danym momencie lepsze.
Ale każdy może mieć swoje zdanie i może kupić ten najnowocześniejszy silnik z linka w ostatnim moim poście, zamontować do auta EV i potem pochwalić się wrażeniami, oprócz chwalenia się wysoką ceną (niektórzy jak duzo zapłacą, to myslą,m że lepsze i nie patrzą, że gorsze).

[Zbyszek Kopeć]

RaveN:
Coraz częściej bredzisz, a mając lub liczac na poparcie lobby .........., coraz częściej stajesz się wrogiem dobrych EV i robisz się coraz bardziej niegrzeczny, do tego stajesz się tyranem-władcą.

[Zbyszek Kopeć]

Z silników lub prądnic AC lub BLDC bezszczotkowych widzę dobre typu AMERYKANKA (bezrdzeniowe), one w zasadzie zawsze były robione wolnoobrotowe i miały trochę innych zalet.
Teraz widzę, że już się robi AMERYKANKI dość szybkoobrotowe:
http://www.launchpnt.com/...ric-propulsion/
i za takie leciutkie warto dać większą kasę, a ich większa produkcja spowoduje znaczne obniżenie ich ceny. Nadadzą się do koła samochodu (np. z przekładnią planetarną lub inną).

Ciekaw jestem, kto pierwszy zrobi autko EV z tym dobrym bezszczotkowym silnikiem (lub silnikami) i pochwali się parametrami na FORUM, bo przecież taką prostą konstrukcję czyli ten silnik można wykonać samemu.

[Zbyszek Kopeć]

Jest ważne, że kto chce może mieć auto EV dobre przerabiane, albo droższe tez z silnikiem AC np. całe nowe TESLA, lub tańsze kompletnie nowe CITROEN C-ZERO z silnikiem synchronicznym. Można sobie wybrać w/g gustu i pojeździć.
Dzisiaj w Gdańsku jeździłem takim, salon CITROENA dał pojeździć:
http://www.citroen.pl/home/#/citroen-c-zero/
całkiem przyjemna jazda jak na seryjnego gotowca.
Jak ludzie się dowiedzą, że to można tu nabyć, to będą kolejki jak za komuny, bo każdemu ściągną C-ZERO, chociaż wolą, żeby w Polsce szły spalinowce.

[ev-drive.eu]

Witam , Zbyszek ja Cię bardzo proszę PRZESTAŃ OPOWIADAĆ GŁUPOTY , jak chcesz koniecznie być aktywny w moim temacie ( napisałeś po kolei 4 posty ) to pisz jakieś ciekawe rzeczy o napędach AC , jak w temacie.

Pozdrawiam Adam

[enerwin]

przeczytałem cały wątek i mam pytanie jak sterujecie silnikiem?
czy w aucie rover75 działa hamowanie z odzyskiem energii?
jakie prądy przy ruszaniu no i co z chłodzeniem?

[ev-drive.eu]

Witam , sterowanie jest zrobione na fabrycznym falowniku Siemens Micromaster 440 18.5kW zasilanym po szynie DC z bateri aku ok. 300V DC , falownik realizuje również hamowanie odzyskowe praktycznie do zerowej prędkości ( osobiście mi to trochę przeszkadza , gdyż przyzwyczajenie ze spalinowca pozostaje - czyli najpierw hamowanie silnikiem a potem sprzęgło i prawa noga na hamulec ) . Prąd max. jest ograniczony falownikiem do ok. 110A .
Przyspieszenie słabe . Jak się przesiadam do spalinowca to na każdych światłach jestem pierwszy na starcie a w elektryku to czasami jestem obtrąbiony jeśli ruszam ze świateł pod górkę .
Chłodzenie silnika wodą jest wystarczające , na krótkich odcinkach do 10km wentylator chłodnicy nie włącza się mimo że włącznik jest ustawiany na 50'C , naturalny przepływ powietrza przez chłodnicę wystarcza.

Pozdrawiam Adam

[enerwin]

dzięki za odpowiedź, no to teraz jak już masz doświadczenie - jaka moc silnika elektrycznego wydaje Ci się wystarczającym minimum na tonę samochodu?
20kW-starczy czy za mało?
oczywiście mówimy o mocy chwilowej, bo żeby się toczyć no to ważne będą cx, powierzchnia czołowa i opony ale jeżeli mamy potrzebować aż tyle to bylibyśmy nieekonomiczni.
ilu biegów używasz w codziennej jeździe?
nie korciło Cię żeby zostawić przekładnię główną a skrzynię out? jednak 40kg no i od groma oporu.
Ja bym się próbował dobrać sterownikowi do bebechów, trochę ciężko budować stopnie mocy na 300V- bo tanie tranzystory kończą się właśnie na 300V i trzeba kupować IGBT po 100-200pln ale silnik pewnie zniósłby przeciążanie a Tobie byłoby łatwiej jeździć.
pozdro

[ev-drive.eu]

Witam , do samego toczenia się z prędkością ok. 60km/h z powowdzeniem wystarcza 10kW ciągłej mocy przy wadze pojazdu 1800kg z kierowcą , ale mi brakuje głównie mocy chwilowej ograniczonej falownikiem ( cały czas próbujemy zmieniać ustawienia parametrów ) , potrzebnej do przyspieszania( jeśli wycisnę z niego 36kW będę zadowolony ) . Zmiana biegów bez sprzęgła jest kłopotliwa ( żałuję że nie zostawiłem sprzęgła ) , szczególnie przy istnieniu hamowania odzyskowego . W zasadzie staram się skracać biegi ( 1-3-5 albo 2-5 ). Przy przednim napędzie nie miałem wyjścia gdyż dyfer jest razem ze skrzynią .

Pozdrawiam Adam